Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

egyaránt a híres dél-baranyai gyógyfürdő elérését szolgálják a közép-dunántúli megyékből, de Tolna megye középső részének is jó lehetőséget teremtettek mind Dél-Baranya, mind a Közép-Dunántúl gyors eléréséhez. Észak- és Dél-Dunántúl között közvetít a Pécs—Szekszárd—Székesfehérvár—Tata járat. Ugyancsak Tolna megyét szeli át a három megyét összefűző Budapest—Szekszárd—Pécs—Barcs járat. A fehérvári járatot 1973-ban Komáromig meghosszabbították. A budapest —szekszárd—béremendi járatnak főleg a BCM épülése idején volt fontos szerepe. A nagytávolsági járatokon kívül néhány rövid új járat is átlépi a megyehatárt, átszolgál a szomszédos megyébe, még ha annak nem is mindig városi rangú településéig vezet. Ilyen a dombóvár—nagyberki, a pálfa—vajtai, a bonyhád— karászi, a pincehely—cecei, a dombóvár—igali, tamási—igali. Utóbbi kettő (1967től) ugyanúgy a fürdőbe járást szolgálja, mint 1969-től a szekszárd—harkányi fürdőjárat. Ekkor már Siófok és Szekszárd között naponta négy járatpár közlekedett. A vártnál kevesebb utas vette viszont igénybe az 1969-ben kísérletképpen Szekszárd és Hévíz között indított járatot. 1975-től Regölyt Harkánnyal kötötték össze. A távolsági járatok utasainak túlnyomó része nem utazik végig a vonalon, hanem igen gyakran ugyanúgy a rövidebb, közepes távolságú közlekedésre használja, mint a többi megyén belüli, vagy a megyehatáron átszolgáló helyközi járatot. Ilyen formán az utasok többszöri cseréjével a távolsági gyorsjáratok is elsősorban a „láncközlekedés" eszközei, amelyek további közlekedési alternatívát nyújtanak pl. a területi centrumokba (megye- és járásszékhelyekre) ingázóknak. 5. összefoglaló értékelés A ritka és a megyén belüli központok összeköttetésére csak részben alkalmas vasúthálózat miatt a többi megyékhez viszonyítva Tolnában az autóbuszközlekedésnek az átlagosnál nagyobb szerepe van a tömegközlekedés feladatainak ellátásában. A saját kővagyonnal csupán a déli peremén rendelkező "megyében a gépjárműközlekedés egyik technikai feltételének, az úthálózatnak a kiépítése különösen nagy erőfeszítéseket igényelt, e célra a törvényhatósági költségvetési alapnak aránytalanul nagy hányadát kellett fordítani. Hét időmetszet (1934— 1978) adatai azt mutatják, hogy Tolna megye autóbusz-közlekedésének fejlődése teljesítményében exponenciálisabb karakterű, mint a hagyományosan urbanizáltabb, iparosodottabb megyéké. Szignifikáns az összefüggés a hálózatfejlődés üteme és a gazdaság (elsősorban az ipar) extenzív fejlődése között. Ebben a korábban szélsőségesen agrármegyében a mezőgazdaság eredményes kollektivizálása után a megkésett iparosítás viharos gyorsasággal zajlott le, és különösen az 1960-as évek második, továbbá az 1970-es évek első felében létesült sok üzem mind Szekszárdon, mind vidéken, amelyek ingázó munkaerőt foglalkoztatva alaposan megnövelték az igényt, a tömegközlekedéssel szemben szállítási kapacitás, hálózatfejlesztés, ül. járatintenzitás tekintetében egyaránt. Bár megyénkben az utolsó községet már 1970-ben bekapcsolták a tömegközlekedési hálózatba, ezt az eredményt azért nem szabad túlértékelni, mivel pl. Zala és Baranya megyéhez viszonyítva itt jóval ritkább a településhálózat, jóval népesebbek falvaink. Ez a településhálózat-szerkezeti sejátosság ugyanakkor gazdaságosabbá teszi az autóbuszközlekedést. A falusi települések felfűzése után sem szűnt meg a hálózatfejlődés, részben új viszonylatokban alakítottak ki vonalakat (nemzetközieket, interregionálisakat, megyék közöttieket, de megyén belülieket is), részben pedig a napi já338