Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

által fokozódott nyomor, munkanélküliség enyhítésére mint a vasútépítés egyik kedvező velejárójára hivatkoztak (nemcsak Tolna megyében) az engedélyt kérők, ennek ellenére a nehéz kubikosmunkához éppen úgy nem találtak elég embert a közeli településeken, mint ahogyan a szakipari munkákhoz sem. Súlyos probléma, de nagyon is érthető a felesleges és nyomorgó helyi munkaerő mellett az alföldi, sőt itáliai munkások alkalmazásának paradoxonja. i) Már csak a kamatbiztosítási rendszer jóvoltából elsőrangú üzletnek, kiváló tőkebefektetésnek ígérkezett a vasútépítés, többet is építettek a kelleténél. Kétségtelen, hogy aránylag elég korán, éppen a millennium évében, az I. Magyar Országos Technikus Kongresszuson Dobiecki Sándor mutatott rá első ízben a helyiérdekű vasutak differenciálás nélküli, nem a tényleges szállítási igényekhez igazodó méretezéséből, felszereléséből adódó gazdasági problémákra. A két világháború között HAAG D.

215 tanulmánya foglalkozott a vicinális vonatok alacsony teljesítményével, a személyszállító vonatok igen alacsony férőhely-kihasználásával. Korabeli statisztikai adatok alapján Tolna megye vicinálisain sem voltak ismeretlenek ezek az országos gondok. HAAG a megoldást már 1932-ben a forgalom közútra terelésében, tehergépkocsik és autóbuszok tömeges alkalmazásában látta. Koncepciójával ugyan elébe ment a gazdasági átalakulás eseményeinek, de egyben az akkori idők lehetőségeit mérlegre téve illuzórikus, még nagyon időszerűtlen volt. Sem kellő minőségű útjaink nem voltak, sem olyan vállalkozók, akik importból drága, és a gőzmozdonynál összehasonlíthatatlanul rövidebb élettartamú közúti gépjárműveket tömegesen vásároltak, ül. üzemeltettek volna, nem beszélve arról, hogy a közúti szállítás és közlekedés tarifája a magas önköltség következtében a vasútinak többszöröse volt. Az energiahordozók árának erősen differenciált növekedése kétségessé teszi az 1960-as években még reálisnak látszó mellékvonal-szanálások indokoltságát. Ahhoz, hogy a közúti és vasúti szállítás alternatívájában megfelelő döntés szülessen, figyelembe kell venni a „pályafenntartás" költségeit mindkét közlekedési nemnél. Nélkülözi a reális összehasonlítási alapot az eddigi gyakorlat, amely csak a vasúti szállítás önköltségében jelentette meg a pályafenntartás hatalmas összegeket kitevő költségeit, viszont a közúti szállítás önköltség-kalkulációjában kihagyta az útfenntartás (nem közlekedési vállalat által végzett) ugyancsak kapitális összegét. III. TOLNA MEGYE AUTÓBUSZ-HÁLÓZATÁNAK KIALAKULÁSA 1. A tömegközlekedés helyzete az autóbusz-közlekedés előtt Az 191 l-re kiteljesedett vasúthálózatunk mind a megye területéhez, mind lakosságszámához viszonyítva a Dunántúlon a légritkábbak közé tartozott (2. táblázat). Különösen nagy kiterjedésű volt a bátaszék—rétszilasi, a bátaszék— dombóvári és a dombóvár—rétszilasi vasutak által közrefogott, főként a Hegyhátat, a Szekszárdi-dombvidéket és a Bonyhádi-táblát magába foglaló, vasút nélküli háromszög. A vasúthálózat által közrefogott területek nagysága, a közeli (2 km-en belül) vasútállomással nem rendelkező községek (3. táblázat) sokasága (63.5%), a bennük élő népesség magas aránya (még 1958-ban is 69,8%) egyaránt indokolta már az 1910-es években azok forgalmi feltárását. Utóbbitól függött" a községek egymás közötti, valamint a vasútvonalakkal való kapcsolattartásának színvonala. Tolna megye vasúthálózata ezenkívül alkalmatlan volt a megyén be326