Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

lüli (intercentrális) kapcsolatok közvetítésére is, mivel átszállás nélkül, közvetlen vonattal egyik járásszékhelyről sem lehetett elérni a megyeközpontot. Szekszárd ráadásul azon kevés megyeszékhelyek közé tartozott, amelynek az 1930-as évekig nem volt gyorsvonati összeköttetése a fővárossal. Mindezeknek az összeköttetési hiányosságoknak a felszámolására az autóbusz-közlekedés volt alkalmas, mégpedig azért, mert az utazási szükségleteket sűrűbbé szervezhető hálózata segítségével területileg a vasútnál differenciáltabban kielégíthette. Ezenkívül az is eltulajdoníthatatlan előnye, hogy mint kevesebb utast befogadó szállítóeszköz, jobban alkalmazkodhat a kisebb volumenű utazási igények kielégítéséhez, naponta több járatban, sűrűbben közlekedtethető, mint a vonat, vagy a személyhajó. 2. A magán- és állami tulajdonban levő autóbusz-közlekedés kezdetei Az autóbusz-közlekedés technikai feltételei közül a megbízhatóan üzemelő, megfelelő befogadóképességű buszok (főként importból) már az 1920-as évek elején adva voltak. Nagy gondot jelentett viszont a gépjármű-közlekedés számára, hogy .minden fejlődés ellenére az utak jó részének minősége még mindig nem felelt meg a kor követelményeinek. A 4. táblázat adataiból kitűnik, hogy a kiépített közutak aránya a Dél-Dunántúl megyéi közül a századfordulón Tolnában volt a legkisebb (még a fele sem volt lekövezve, és bár e téren a világháborúig ugrásszerű volt a fejlődés, amely a két világháború között ugyan jóval lassúbb ütemben, de tovább tartott, ahhoz mégsem volt elég, hogy a megyék közötti sorrendben kedvezőbb helyre kerüljön. Századunk első negyedében a földutak köves úttá építését alapként mórágyi gránitot és szászvári trachidolerit tömböket, vizes makadám fedőanyagként pedig főként mecseki és budai-hegységbeli mészkőzúzalékot, zúzott követ használtak. A mészkő azonban igen könnyen aprózódik, a nehéz járművek alatt egy része porrá őrlődik. A poros (csapadékos időben sáros) út még a lassú fogatolt járművek közlekedtetésekor is kellemetlen, viszont a jóval gyorsabb gépjárművek számára szinte elviselhetetlen volt. Hiába építették ki tehát vizes makadámmá az 1920-as évek közepéig közútjainknak mintegy négyötödét, a gyakorlat azt bizonyította, hogy azok a rendszeres autó-, autóbusz-, teherautó, motorkerékpár-forgalom bonyolítására alkalmatlanok. A pormentesítés bitumenes, aszfalt- vagy éppen betonburkolattal való megoldásához akkor teljesen hiányoztak a hazai technikai és a pénzügyi feltételek, ezért kényszermegoldáskánt hozzáláttak a legforgalmasabb utak nehezen porló, kemény vulk'anitzúzalék hengerelt réteggel való ellátásához. Ehhez az anyagot most már nemcsak a Badacsony környéki bazaltbányákból, hanem az 1926—28-ban megnyílt, korszerű gépi berendezéssel zúzalékot is előállítani képes, közelebb fekvő komlói andezitbányából és a hosszúhetényi fonolitbányából is be lehetett szerezni. A keményebb, kopásállóbb zúzalékkal végzett útburkolat-erősítések nyomán javult annyira a helyzet, hogy a fontosafob utak buszokkal járhatókká váltak.

218 A századunk első felében úthálózatunk hierarchiájában beállott változások részletes elemzésétől jelen munkámban eltekintek, csupán néhány korabeli úttérképpel (7—10. ábra) adok lehetőséget az áttekintésre. Ezekből is látható, hogy az utak értékelése mennyire viszonylagos, hogy a lekövezett, de hosszú ideig nem karbantartott út minősége később degradálódott, és az is, hogy a tulajdonosi hovatartozás, a felügyelet szerinti útkategóriák (állami, megyei, községi) helyébe lépő rendűségi hierarchia szerinti besorolásban inkább a jövőbeni elképzelések 327