Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

esetleg egyeztetése eredményeként alakították ki. Bár az érdekek első fokon egyénekhez, a feudálkapitalista társadalom politikai személyiségeihez (földbirtokosokhoz és tőkéseikhez), meg lényegében a lakosság minden tagjához kötődtek, érvényesítésükre egyéni módon nem annyira politikai okok, mint a megfelelő anyagi eszközük hiánya miatt, alig kerülhetett sor. Ezért az egyéni érdekek többnyire különböző fokozatú területi érdekök formájában nyilatkoztak meg. Ilyen területi rendezőelv alapján a személytelenné vált különféle társadalmi-gazdasági-politikai-nemzetiségi érdekek a következő hierarchiát alkották: birodalmi (globális), állami (regionális), megyei (provinciális) és városiközségi (lokális) érdekek. b) Az osztrák-magyar monarchia mint birodalom globális érdékei, főként a kiegyezés előtt nyíltan, utána meg áttételesen érvényesülő politikai és gazdasági függés eredményeképpen a nem Budapest-centrikus, hanem transzverzális irányú fővonalak tervezésében érvényesültek. Ezek közé tartozott a megyénk D-i szegélyét érintő Duna—Dráva vasút. Csakhogy a kiegyezés után megerősödött a Budapesten összpontosított közlekedési hálózattal is az önálló, monocentrikus területi szerkezetű magyar államot kiépíteni akarók ereje. Az eredetileg osztrák állami és magyar regionális érdekeket egyaránt szolgáló Duna—Dráva vasút azért torpant meg Bátaszéknél, azért maradt torzó 1873—1909 között, mert a centralista magyar kormányzati körökhöz közeli budapesti, szinte monopolhelyzetet élvező óriási malmok érdekeit sértette volna az Alföld és az adriai kikötők között a fővárost messze elkerülő pálya. A fővárosi, főként alföldi gabonát őrlő exportmalmok forgalmuk visszaesésétől tartottak, ha a gabona más irányban áramlik az exportpiacokra. Nyilvánvaló, hogy ennek az országrészéket összekötő, 1914-től rövid ideig a nagyvárad—fiumei gyorsot is hordozó interregionális vonalnak a létrehozása kizárólag Budapest mellőzése miatt volt ellenére az európai metropolisz méretű és rangú fővárosteremtés saját urbanisztikai bűvészmutatványának bűvöletétől a vidék fejlesztése iránt érzékét vesztett magyar kormányzat. Bécs viszont a dualizmus adta keretek között a monarchia második legnagyobb, számára rivális fővárosává növekvő világváros gyengítését várta minden excentrikus távolsági közlekedési pályától. A Duna—Dráva vasúttal szemben megyénk második fővonala (amelyet bevallottan inkább a főváros és Fiume közötti, az osztrák Déli-Vasúttól függetlenített magyar államvasúti kapcsolat megteremtése és csak másodsorban a DK-Dunántúl elérése, ill. a pécsi szén szállítása céljából létesítettek) kifejezetten központosító magyar állami érdekéket szolgált, megfelelve egyben Széchenyi István koncepciójának is, mely az állam felelősségét hangsúlyozta a fővonalak létesítésében: „Hogy a vidéki központok a fővárossal melly vonalon köttessék össze, vállalkozók önkényére bízni nem lehet..., hanem okvetlenül az országnak kell a vonalak menetét meghatároznia, mert elengedhetetlenül ettől függ a vasutak használhatósága terményeinkre nézve."

211 c) A megyénkben létesült fővonalak mindegyike áthaladó jellegű, végállomásaik megyénken kívüliek, természetes, hogy nem Tolna megye érdekében hozták létre ezeket a — nem hogy megyeszékhelyünket, de egyetlen járásszékhelyünket sem érintő

212 —, mindenekelőtt régiók, országrészek közötti területi kapcsolatokat hordozó pályákat. Ennek ellenére a megye felismerte a fővonalak révén az ország távolabbi vidékei és a külföld gazdasági vérkeringésébe való bekapcsolódás lehetőségének egyértelműen nagy előnyét,

213 és erőfeszítéseket tett a bátaszék—bajai 19 km-es szakasz megépítéséért, hogy javítsa alföldi kapcsolatait. — A megyét érdeke mindenekelőtt a székhelyét, Szekszárdot érintő budapest—boszniai fővonal létrehozásához fűzte, amelynek küszöbön álló meg322