Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

valósítását a befolyásosabb, nagyobb gazdasági-társadalmi potenciállal rendelkező Pécs hiúsította meg, attól való félelmében, hogy fejlődését a Szekszárdon és Mohácson át létesítendő új, rövidebb vonal a forgalom elterelése által lassítani fogja. A Szekszárdot Kelet-Baranyával összekötő bátaszék—mohácsi vasutat ugyan 1948^ban a mohácsi vasművel együtt kezdték el építeni, azonban a munka az ismert külpolitikai okok miatt hónapokon belül abbamaradt és hiánya azóta is komoly gond (elsősorban K- és D-Baranyának), kiváltképpen a teherszállításban. d) Kidolgozott s hatályos megyei vasúthálózat-fejlesztési koncepció (mint pl. a Somogy megyei) híjján a h. é. v.-ek többségének iránya kiskörzeti, lokális, vagy éppen ellenkező végletű, megyén kívüli (pl. közép-dunántúli) regionális érdékek érvényesülésének hatására alakult, miközben megyei (provinciális) érdekeket csak ritkán érvényesítettek. Közülük kettő érdemel említést. A Kis-Alfölddel, ül. Béccsel való közvetlen és rövidebb összeköttetés kialakítása érdekében Pécsnek és Dombóvárnak egyaránt érdeke lett volna a dombóvár—veszprém—győri csigalassúságú vicinális átépítése fővonallá. Az 1910-es évek elején felmerült terv ellen Szekszárd erőteljesen és hatásosan tiltakozott, mivel az így létrejövő fővonal erősen csökkenthétté volna a megyeszékhelyen átvezetendőnek tervezett, akkor már a kormány által is megígért Duna-jöbbparti fővonal forgalmát.

214 A másik eset, amikor a megyeközpont a megye egyik alközpontjával szemben érvényesítette érdekét vasúti nyomvonal kijelölésében, a legkorábbi vicinális tervezésével kapcsolatos. Akkor Szekszárdot a pécs—budapesti fővonalhoz egy olyan szárnyvonallal kötötték, amely a követelések ellenére nem fűzte fel a kikötője és kereskedelme révén Szekszárddal vetélkedő Paksot. Ezzel a lépéssel akarták (nem is eredménytelenül) a riválist visszafogni, a megyeszékhely fejlődését pedig közlekedési helyzete preferált javításával némileg elősegíteni. e) A vasúthálózat formálását a gazdasági és társadalmi erők mellett erősen befolyásolták a természeti tényezők, különösen a nyomvonal mikroméretű alakításakor, amikor több lehetséges alternatíva közül a természeti adottságokhoz leginkább alkalmazkodó, legelőnyösebben kivitelezhető mellett döntöttek. Mennél rangosabb, mennél nagyobb teljesítményű egy vasúti pálya, annál érzékenyebb a reliefenergiára (a felszín tagoltságára). A fővonalak lejtőtűrése igen csekély, általában max. 7—8 százaiák, vagyis az útnál többször kisebb. Emelkedőérzékenységük miatt vonalvezetésükben igyekeztek a kis lejtésű folyóvölgyek jó adottságait kihasználni. Legfontosabb, legnagyobb teljesítőképességű pályánkat gazdaságossági megfontolásból a Kapos-völgyben vezették, kisebb-nagyobb távolságiban az olyan hagyományos mikrorégió központoktól, mint Gyönk, Hogy ész, Tamási, Ozora stb. A Duna—Dráva vasúthoz ugyan Dombóvár és Baja között nem állt rendelkezésre egyetlen folyóvölgy, de a pályát itt is lehetőség szerint patakvölgyek láncolatán (Lajvár-, Völgységi-, Bikal-patak, Baranya-csatorna) vezették. A völgyek közötti dombi vízválasztókat azonban már költséges bevágásokkal, szerpentinekkel, sőt (az 1909. évi rekonstrukció során) Mőcsénynél alagút építésével kellett legyőzni. Ez a vonal is megsértette a megyei érdekelteket, amikor elkerülte a völgységi járás székhelyét, Bonyhádot. Ebben az esetben ugyancsak az építési költségekkel való takarékoskodás és a régiók közötti legrövidebb nyomvonalkialakítás szempontjainak rendelték alá a mikroregionális érdekeket. Aránylag kis kerülővel csupán e mezőváros és a Rák-patak közötti alagút árán el lehetett volna érni Bonyhádot és Mőcsénynél visszatérhettek volna az eredeti vonalhoz. 323