Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

VENDEL I.

206 szerint a bátaszék—bajai vasút 1909. évi megépítésének eredményeként Szekszárd elvesztette vonzáskörzetéből a Sárközt: „ ... a Sárköz és Bátaszék környéke gazdaságilag tőle elszakadtak és teljesen egyedül maradt. Addig, amíg a vasút folytán a környék és különösen a Sárköz el nem szakadt, a városban élénk ipar és kereskedelem volt." — E véleményt a tényék ismeretében megalapozatlannak tartjuk, ugyanis csak a Sárköz D-i falvaira, Bátaszékre és Alsónyékre gyakorolt hatást Baja a vasútvonal megnyitásától, de a Szekszárdhoz jóval közelebbi községekből (Decsről, öcsényből, Sárpilisről és Várdombról) csak az igényesebb iparcikkvásárlások céljából utaztak a jóval távolabbi Bajára. A vasutak tették lehetővé a vidéki tanulók naponkénti bejárását a néhány nagyobb településen levő középiskolába. Diákok számára már századunk elején adtak ki kedvezményes bérleteket, míg az általános munkásbérletek csak az 1920as évektől tették olcsóbbá az ingázást. Ezzel a lehetőséggel azonban az alig iparosodott megyénkben az 1950—60-as évekig igen kevesen élhettek. Századunk első felében inkább csak „pszeudoingázás"-ról beszélhetünk, az ingyen utazó, a dombóvári csomópontra bejáró vasutasok, a mobil munkahelyekre utazó pályamunkások, ritkábban kubikosok, erdőmunkások részéről.

207 Megyénk első diákvonatát Hoch István szekszárdi állomásfőnök előterjesztésére 1909. október 1-től közlekedtették Szekszárd és Bátaszék között.

208 Később inkább csak a diákok számára fenntartott kocsikra, ill. szakaszokra szorítkozott a bejárás támogatása a MÁV részéről, mivel a viszonylag kis létszámú vidéki diákcsoportok számára nem fizetődött ki önálló diákvonatok közlekedtetése. Miután bebizonyosodott, hogy bejárással olcsóbb a vidéki középiskolások taníttatása, mint a középiskola színhelyén externistaként („kosztos-kvártélyos diákként"), át kellett értékelni a középiskolák létjogosultságát a vasúthoz való távolságuk szerint. Pl. a vasútállomástól mintegy 6—7 km-ce levő nagymúltú gyönki gimnáziumot, mely vasúton jobban megközelíthető, ezáltal a bejáró tanulók számára is elérhető járásszékhelyre szándékoztak áttelepíteni. A gimnáziumra Dombóvár és Tamási pályázott,

209 végül is a jobb közlekedési helyzetnek örvendő és fejlettebb Dombóváron alakult újjá 1911-^ben megyénk Ny-4 részének egyetlen komolyabb középiskolája. (Polgári iskolák az említett mindhárom járási székhelyen továbbra is voltak.) Csupán Dombóvár példáján is lemérhetjük tehát, hogy a vasút amilyen ellenkező előjelű dinamikát képes kiváltani egy település funkcióinak alakulásában. A gabonapiac szűküléséből adódott szerepkörveszteséget meszsze túlkompenzálta, sőt többszörösen meghaladta a nagyközség oktatási-kulturális, valamint adminisztratív funkciójának kibontakozásából származó előny, ami szoros összefüggésben a gazdasági alapfunkcióval, a vasúti csomóponttal, lökést adott ipari üzemek alapításának, a kiskereskedelemnek és a gyorsan növekvő lakosság élelmiszerellátásában fontos szerepet játszó hetipiacok vonzáskörzete szélesedésének az 1910-es évektől. Dombóvár vasúti csomópont jelentőségében már az első világháború előtt Pécs fölé nőtt, amihez az is hozzájárult, hogy a MÁV Pécs helyett itt építette meg körzeti szertárát és 1913-ban ide tervezte a budapest —fiumei és dombóvár—pécs—eszéki fővonalak, valamint a csatlakozó mellékvonalak ellátására szolgáló talpfatelítőt, amely mintegy 200 munkást foglalkoztatott.

210 7. összefoglaló értékelés, következtetések a) Hazai vasútjaink irányát, hozzávetőleges, makro 'méretű vonalát döntően gazdasági-társadalmi-politikai tényezők, általában többféle érdek konfrontációja, 21 321