Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

szekszárdi vasút hátrányos helyzetbe került. Ugyanis a MÁV részéről 1889-ben bevezetett zónatarifa valamelyest mérsékelte a Budapest felé irányuló pályákon, így a megyénk K-i részén haladón is a menetdíjat. Erre viszont a versenyképesség biztosítása érdekében a Dunagőzhajózási Társaság átlag 40 százalékkal csökkentette a hajójegyek árát, mégpedig olyan konstrukcióban, hogy az ún. „szomszédos" (rövidtávú) forgalomban a menetdíjak mindkét irányiban azonosak, a távolsági forgalomban viszont a vízzel szembeni (tehát lassúbb) út lett a sokkal olcsóbb. A személyhajózás konkurrenciája a jóval olcsóbb menetjegyekkel azért fenyegette a szekszárdi vasutat, mert ezen a szerelvények képtelen lassan közlekedtek, tehát a szekszárdi utasnak menetidő szempontjából majdnem mindegy volt, hogy milyen eszközt választ Budapest eléréséhez: „ .. .az 56 km hosszú pályán 4 órán át nyomorgatja az utast olyan menettel, mély minden forgalmat kicsúfol. Már most képzelhető-e utazó közönség, mely csupa hazafiasságból kitegye magát egy ily út kényelmetlenségeinek, ha olcsóbban, kedvezőbb körülmények között kényelmesen, ugyanannyi idő alatt érheti el czélját hajón."

m A vasútépítések idején sem szünetelt ugyan az utalk kiépítése, lekövezése, de ezt akkor a közlekedés szempontjából harmadrangú kérdésnek kezelték. Ez a felfogás élesen megmutatkozik a vicinálisok, sőt a Duna-híd építési költségének fedezésekor kialakult megyei állásfoglalásokból, amelyek szerint az útépítési alapból kell a megyei hozzájárulásokat kifizetni. Ez, a vasutat a közúttal szemben preferáló provinciális közlekedéspolitika nagymértékben hozzájárult a közlekedési helyzet és ellátottság területi különbségeinek elmélyüléséhez. Azok a községek, amelyeket felfűzte a vasút, ill. amelyekből az állomások, megállóhelyek 2 km-en belül elérhetőek voltak, ugyan nem tettek ki többet 36,5 százaléknál, de kedvező forgalmi helyzetük által olyan előnyökhöz jutottak, amelyek további fejlődésükre meghatározóak voltak. Ezzel szemben a vasúttól távoli települések fejlődése már századunk elején megtorpant, mert a vasúthoz jutáshoz képest a közutak lekövezése viszonylag keveset javította közlekedési viszonyaikat a fogatolt járművek korában. Népszámlálási demográfiai adatok bizonyítják, hogy azoknak a településeknek nőtt gyorsabban a lakossága — az átköltözések révén — amelyeknek volt vasútállomása, ill. megállója. A mmőségileg új, lényegesen jobb közlekedési helyzetbe került települések mezőgazdasága az előnyösebb és olcsóbb szállítási lehetőséggel élve egyre nagyobb tömegben termelt piacra, a nyersanyag- és szállításigényes ipari üzemek pedig kizárólag vasutak mentén, ill. közelében települhettek. (A dombóvári, szekszárdi, hidasi, tamási, paksi, dunaföldvári, tolnai, decsi, hidegkúti, simontornyai stb. téglagyárak, a mórágyi kőbányák, a legnagyobb malmok, a dombóvári talpfatelítő, a legnagyobb gőzmalmok, a paksi konzervgyár, a toinanémedi kenderfeldolgozó stb.) Az a minimális iparosodás és mikrourbanizáció, amely a felszabadulás előtt megyénkben végbement, alapjában véve területileg a vasúthálózatra tapadt. Nem kevés szerepe volt a vasútnak a gazdasági-kulturális színvonal területi különbségének mérséklésében. Később, az autóbuszhálózat létrejöttével és a közúti gépkocsiközlekedés elterjedésével ugyan csökkent a vasút részesedése a közlekedésből, a szállításból, de még az utóbbi évtizedekben felgyorsult urbanizáció, iparosítás, sőt az egész gazdasági fejlődés területi megjelenésében is kirajzolódik a vasúthálózat szerepe. Épülésük idején sem volt mindenki előtt világos a vasutak fejlesztő, jótékony hatása. Pl. 1893-jban „Vasút és kenyér" címen megjelent cikk azt fejtegette, hogy míg az 1870-es években e vidéknek csak egy „zsákutcában végződő vasútja volt, azóta négyre szaporodott a szárnyvasutak száma, aminek az lett a követ318