Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

hogy mint alacsony dombvidéki, közepesen kanyargó és emelkedő vonal a síkvidéki és hegyi pályák közötti helyet foglalta el. Az engedélyezett óránként max. 40 km-es sebességgel a gyorsabb közlekedést biztosító h. é. v. vonalak közé tartozott, ugyanis több vonalon csak max. 30 km-es sebességet engedélyeztek. A felépítményben min. 23,6 kg/fm súlyú acélsínéket kellett alkalmazni függő sínkötéssel, a talpfákat pedig olyan sűrűségben elhelyezni, hogy igénybevételük 5000 kg keréknyomás alatt max. 1000 kg/cm

2 legyen. A kitérőkben levő talpfákat csak tölgyből, a többi helyekre a tölgyön kívül vörösfenyőből lehetett készíteni. A kavicságyat a sínek talpa alatt 25 cm vastagságúnak és a töltés átlag 4 m széles koronáján 2,8 m szélességűnek írták elő. Az állomásokat max. 2,5 ezrelékes lejtőn lehetett elhelyezni, oly módon, hogy szükség esetén bővíthetők legyenek. Az egyes állomások tervezett hossza Tolna megye területén: Felső-Nyék rakodóállomás 250 m, Fürgéd kisegítő vízállomás 400 m, Fornád rakodóállomás 250 m, Ságh—Kónyi állomás 375 m, Kocsola vízállomás 400 m. Annak az elvnek az érvényesülése érdekében, hogy a vasúti anyagokat, amelyek belföldön beszerezhetők, Magyarországon kell megvásárolni, az engedélyeseket az engedélyokirat arra kötelezte, hogy a beszerzendő sínekre és forgalmi eszközökre vonatkozó szállítási szerződéseket jóváhagyásra fel kell terjeszteni a miniszterhez. Az engedélyeseknek kötelezniük kellett magukat arra, hogy még az engedélyokirat kiadása előtt 400 000 frt „biztosítékot" tesznek le az állami központi pénztárnál, — készpénzben vagy óvadékképes értékpapírban. Ezt az óvadékot az engedélyesek csak a pálya műszaki felülvizsgálatának eredményes befejezése után, illetve a műszaki felülvizsgálat eredményének a ker. miniszter részéről történt helybenhagyása alkalmával kapják vissza. Ez volt tehát a garancia az államilag előírt műszaki követelmények betartására. A pálya megnyitása előtt legalább 60 nappal meg kellett kötni a MÁV és az engedélyesek között az üziletkezelési szerződést. Az engedélyesek ugyanis a többi h. é. v.-hoz hasonlóan nem lettek volna képesek a pályát önállóan (saját személyzettel és szervezésben) üzemeltetni, ezért az 1880. évi XXXI. t. c. 8. § b) pontja alapján a ker. miniszter jóváhagyásával az engedély egész időtartamára a MÁV-igazgatóságra ruházták a pálya üzemeltetését. A miniszter meghatározta a maximális tarifákat a különböző áruféleségekre, fenntartva magának azt a jogot, hogy amennyiben a pálya tiszta jövedelme három egymást követő éven át a tényleges építési és berendezési tőke 7

u

/o-át meghaladja, jogában áll a díjszabásokat leszállítani. Az engedélyesek kötelezték magukat arra, hogy a vasút üzletét mindenkor olyképpen fogják vezetni, hogy díjszabási intézkedéseik a hazai ipar és mezőgazdasági termelés érdekeivel összhangzásban legyenek. Amennyiben az élelmiszerek belföldön rendkívül megdrágulnak, joga van a ker. miniszternek azok fuvardíjait a drágaság tartamára a legmagasabb díjtételek felére leszállítani. A h. é. v.-nek kötelessége volt a katonaságot és a katonai javakat leszállított díjtételekkel, a megfelelő igazolvánnyal ellátott tisztviselőket és szolgákat pedig ingyen szállítani, ezenkívül a ker. miniszter által szabályozott feltételek mellett kötelesek a postát szállítani. Az engedélyokirat szerint az üzleti távírda-, távbeszélő- és villamos vezetékek s berendezések a vasút kiegészítő tartozékát képezik és megváltás esetén az államra haramiának át. Ebből az engedélyokiratból sem hiányzott a h. é. v.-ekre általában megfogalmazott azon kikötés, hogy amennyiben az évi elegybevétel kilométerenként 297