Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

a 14 000 osztrák frt értéket meghaladja, úgy az engedélyesek kötelesek a ker. miniszter rendeletére minden kártérítés nélkül egy másik vágányt is építeni, de erre még csak példa sincs a jelenlegi országhatárainkon belüli helyiérdekű vasutakon. Az engedélyeseknek jogukban áll részvénytársaságot alapítani, s a tényleges építési és berendezési költség beszerzése céljából nézve, vagy „előmutatóra" szóló címleteket kibocsátani. Amennyiben elsőbbségi részvényeket bocsátanak ki, a pálya tiszta jövedelméből mindenekelőtt az elsőbbségi részvényeknek az illetékes szakminiszterekkel megállapítandó törlesztési hányadát, a továbbiakban a részvényeknek legfeljebb 5%-os osztalékát kell fedezni. A törzsrészvények törlesztése viszont mindaddig nem kezdhető meg, míg az összes elsőbbségi részvényeket nem törlesztik. Az engedély időtartamát 90 évben állapították meg, és kimondták, hogy 90 év elteltével a vasút és annak tartozékai ingyen és tehermentesen átmennek a magyar állam tudajdonába és szabad haszonélvezetébe; az engedélyesek vagy jogutódjaik a vasutat jókarban és ingyen tartoznak az államnak átadni. A miniszter fenntartotta magának azt a jogot, hogy a forgalom növekedésének megfelelően az engedélyeseket a forgalmi eszközök gyarapítására kötelezhesse.

84 A pálya építésekor felmerült anyagellátási, személyi, műszaki és pénzügyi problémák Már javában dolgoztak a földmunkákon, amikor menetközben még több, később létesítendő építmény tervezése folyt. így pl. 1895. április 21-én jelenti a MAV-igazgató a minisztériumnak, hogy a tervezők benyújtották az őrházak elhelyezésének tervezetét. Az azt módosító utasítás szerint minden országút kereszteződéséhez és a legfontosabb útátjárók mellé, máshol meg dombvidékeken 3 km-enként, sík területeken 4 km-enként kell az őrházakat elhelyezni.

85 A földmunkák május elején már annyira előrehaladott stádiumban voltak, hogy a vállalkozók május 9-én kérték a minisztert, utasítsa a MÁV-gépgyárat sínek szállítására még a sínszállítási szerződés megkötése előtt, mert különben kénytelenek szüneteltetni az építkezést a sínek megérkezéséig.

86 Ugyancsak az előrehaladott földmunkákra hivatkozva kéri a MÁV-igazgató a minisztertől, hogy engedélyezze Üj-Dombóvár, Tamási—Miklósvár és Veszprém állomásokon az ideiglenes csatlakozás kialakítását az építési anyagok helyszínre szállítása érdekében;

87 sőt a vállalkozók a MÁV-tól további 3 mozdony bérbeadását is kérték a már bérelt és használt kettőn felül, de a kérést nem tudták teljesíteni.

88 A felépítményhez szükséges vas- és acélanyag biztosítására egyfelől Szél Kálmán és Steiner Ignác (mint tervezők) a MÁVAG és a Diósgyőri M. Kir. Vasés Acélgyár igazgatóságával kötöttek szerződést 1895. június 3-án. E gyárak öszszesen 90 000 q 23,6 kg/fm erősségű, 9 m szálhosszúságú acélsín (10,5 frt/q); megfelelő mennyiségű heveder és alátét (12,5 frt/q), sínszeg (20 frt/q), sínrögzítő csavar (24 frt/q) szállítására kötelezték magukat, mégpedig olyan beütemezésben, hogy 770 kocsirakományt egyenlő részletekben 1895. jún.—szept. között, a fennmaradó mennyiséget pedig októberben és novemberben küldik a helyszínre. A sínekre a gyárak 1896. szept. 15-től számítva hároméves jótállást vállaltak. Ez meglepően rövid időnek tűnik, hiszen tapasztalatunk szerint 60—80, sőt még hosszabb ideig is használatban voltak Magyarország különböző vonalain a hengerelt acélsínek. A vállalkozó-tervezők olyan fizetési feltételek mellett kapták meg 298