Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

a felére fogja csökkenteni (1 köbméter kő ára Tamásiban 7 frt-ról 3,50 frt-ra csökkenhet), a megtakarításból pedig újabb utak épülhetnek. E teljesen ésszerű közgazdasági megfontolást a dombóvári járás községeinek többsége magáévá tette, de Kocsola, Ozora és Pincehely nem tartották fontosabbnak a vasutat az útépítésnél.

80 Említésre méltónak találjuk még azt is, hogy nemcsak települések, településcsoportok (kiskörzetek), hanem a h. é. v. vállalatok között is jelentős érdekellentétek mutatkoztak. A dombóvár—veszprém—győri vasút gazdasági haszna az általa felfűzött vidékek lakosságára vitathatatlan volt, viszont sértette az előbb elkészült hidegkút—tamási h. é. v. érdekeit. 1896 nyarán a hidegkút— tamási h. é. v. azzal utasította el a tamási állomás kibővítéséhez való hozzájárulást, hogy a dombóvár—veszprémi h. é. v. teljesen elvonja tőle a vagontételes teherforgalmat, mivel abban a kedvező helyzetben van, hogy Tamásiból 29%-kal rövidebb úton továbbítja a gabonás vagonokat Dombóvárra, mint ahogyan az korábban Hidegkúton keresztül történt. Ennek eredményeképpen jóformán csak darabáru-forgalma maradt a Tamásit a fővonalhoz csatlakoztató rövid mellékvonalon. A miniszter azonban nem tette magáévá a törpe h. é. v.-nek azt az álláspontját, hogy csak abban az esetben lenne jogos a hozzájárulás, ha a régebben meglevő vasút forgalma a csatlakozás következtében növekedett volna, és kötelezte a hév-eket, hogy az általuk előidézett forgalmi igénybevétel arányában viseljék az állomásbővítési költségeket.

81 A pálya engedélyezése és előírt főbb műszaki jellemzői Ismerve a dél-dunátúli h. é. v.-ak építésének körülményeit, megállapíthatjuk, hogy a dombóvár—veszprém—győri vicinális nem volt egyedülálló abban hogy még az építési engedély kiadása előtt hozzáláttak a munkákhoz. (A pécs—bátaszéki h. é. v. már kész volt, amikor utólagosan megkapta az engedélyt!) Dániel Ernő ker. miniszter 1855. február 26-án nyújtotta be a királynak hozzájárulásra a h. é. v. engedélyezési kérelmét. Már ebben jelzi az uralkodónak, hogy mielőtt még az ideiglenes engedélyt kiadnák, „tekintettel a pályamenti vidék lakosságának nyomasztó anyagi helyzetére", a munkálatok megkezdését az engedélykérőknek saját felelősségükre, ül. esetleg kárukra és veszélyükre, valamint a magánjogok sérelme nélkül engedélyezni fogja azzal a kikötéssel, hogy a munkálatokhoz a környező vidék lakosságát kell figyelembe venni. Ferenc József március 11-én hozzájárult az engedélyhez,

82 amelyet most már csak a parlamentnek kellett jóváhagyni. Az engedélyesek 1895. március 14-én kapták meg a minisztertől az ideiglenes építési engedélyt, amelyet csak a Társulat megalakítása után egy héttel, július 8-án véglegesített a közlekedési államtitkár.

83 Amikor megindult hazánkban a helyiérdekű vasutak tervezése, központilag határozták meg azokat a műszaki előírásokat, paramétereket, amelyek meglehetősen szűk intervallumot mutató tól-ig értékei között, a terepadottságokhoz és a várható forgalomhoz alkalmazkodva végezhették el az adaptációt az egyes vonalak tervezői. Az engedélyokiratban rögzítettek szerint a pálya nyomvonalát úgy kell kialakítani a hajmáskér—dombóvári szakaszon, hogy a kanyarulatok legkisebb sugara a nyílt pályán legalább 250 m, a max. emelkedés pedig 10 ezrelék legyen. Ha ezeket az értékeket összehasonlítjuk más vonalakéval, úgy megállapítható, 296