Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

az a gazdasági érv, hogy a Tolna megyei gabona útját Bécsbe 38%-kal, az eszek— bécsi utat 101 km-re lerövidítené. A regionális szerepkör mellett nem kevés feladatot szántak a vasútnak a helyi szállítási szükségletek, különösen a terményelszállítás terén. A Déli-Vasút megépítése (1861) előtt a Mezőföld és É-Tolna gabonájának fő piaca a mezőgazdasági terményekből nem önellátó Dunántúli Középhegység legjelentősebb települése, Veszprém volt. Amikor viszont megépült a budapest—nagykanizsa—trieszti fővonal, a mellette levő Lepsény és Siófok — jól hasznosítva a termőhelyekhez való közelebbi fekvésüket — váltak a fő terménygyűjtő és továbbszállító piachelyekké. A pécs—budapesti fővonal megépítése (1882-ben) még annyiban módosította a helyzetet, hogy most már Nyugat-Tolna behozott árukkal való ellátásában Dombóváré lett a vezető szerep. Dr. MATKOVICH Tivadar 1890. évi tanulmányában közölt kimutatás szerint a veszprém— dombóvári vasút Tolna megyei szakasza által érintett 277 000 kh-nyi mezőgazdasági területről többek között évente átlag 1 088 082 q gabonát, 12 820 hektó bort, 709 410 q fát, 4714 q gyapjút visz piacra, nem beszélve a rengeteg élő állatról és egyéb mezőgazdasági terményről és termékről. Ugyanakkor — az útépítéshez és -fenntartáshoz használt kő kivételével — évente átlag 1 444 200 q áru (só, iparcikk, szén, mész, építőkő stb.) érkezett e területre. Az új vasútra várt mind a behozott, mind a kivitt áruk többségének a szállítása, amely közelebb feküdt a fel-, ül. a leadó helyekhez. Ettől az új közlekedési helyzettől azt várták, hogy csökkenteni fogja a dombóvári és siófoki piacok szerepét Ny-Tolna áruforgalmazásában. (A vasút Fejér megyei szakaszának többek között azt az előnyét emelték ki, hogy végre megvalósul a járásszékhely Enying és a megyeszékhely Veszprém között oly régóta nélkülözött közlekedési összeköttetés, a hegyvidéki szakasz pedig lehetőséget ad a bakonyi fakitermelés, -feldolgozás, kőbányászat fellendítésére, ipartelepek létesítésére.) Engedélyezési előzmények, az építési tőke biztosítása A transzverzális jellegű (átmenő forgalmat is közvetítő) h. é. v. dombóvár —veszprémi szakaszának előmunkálataira 1888 decemberében dr. Matkovich Tivadar országgyűlési képviselő kapott engedélyt, aki elkészíttette a vonal műszaki terveit, majd 1892. március 14—18. között megtörtént a közigazgatási bejárás is. A veszprém—győri szakasz engedményese, gróf Batthyány Géza 1891-ben társult Matkovich-csal, 1892-ben Rác Jenővel, hogy közösen folytassák a munkát. A három engedélyes érdektársai Gregerson G. és fiai, valamint többek között a Duna—Dráva vasúti vállalkozásban is részt vett Gfrerer Miklós budapesti vállalkozók voltak. Általunk ismeretlen megfontolásból az érdekcsoport 1893-ban szerződésben rögzítve minden jogát és kötelezettségét átruházta Szél Kálmán budapesti vállalkozónak, aki először érdektársul gróf Festetich Andor országgyűlési képviselőt, ennek visszalépése után pedig Steiner Ignácot fogadta.

70 A többször is megismételt közigazgatási (pót-)bejáráson a közös hadügyminisztérium képviselője is részt vett, akinek a veszprém—dombóvári vonalszakasszal kapcsolatban az volt az instrukciója, hogy annak — stratégiai jelentőségére való tekintettel — alkalmasnak kell lennie 50 tengelyes vonatok közlekedtetésére, hogy mind magán a h. é. v.-en, mind a csatlakozó főpályákra átmenő forgalomban Budapest irányában el kell kerülni fejállomások épülését, viszont a nagy költségékre való tekintettel lemondott a hadászatilag előnyösebb veszprémi csatlakozásról a hajmáskéri csatlakozást elfogadva. 293