Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

A kölcsönfelvételi lehetőségek, az érdekeltek hozzájárulási és kilátásba helyezett állami segély számbavételével biztosítottnak látszott a létesítéshez szükséges tőke előteremtése. 1891-hen már azt jelentette a kereskedelmi és iparkamara, hogy „A veszprém—enying—dombóvári vonalszakasz teljesen finanszírozva van."

7i Ebben az eredményben Tolna megye támogatása is benne volt. Megyénk a vasútépítéshez azzal a feltétellel adott az 1981. március 17-i törvényhatósági közgyűlésen az engedményesnek, dr. Matkovich Tivadarnak 3000 frt/km-es anyagi támogatást, ha e vasútvonal menti községek a dombóvári járás déli részén lemondanak a korábban tervezett kövesút építéséről, és a vasúti munkálatokat 1892. május l-ig megkezdik.

72 Kiderült azonban, hogy a rendelkezésre álló összeg nem elég az építkezéshez, ezért a vállalkozás finanszírozására tárgyalások kezdődtek a párizsi Dreyfus bankházzal, és 1893-ban sikerült is megállapodni az engedélyesnek a franciákkal.

73 Az építési munkálatokat azonban csak a következő évben, 1894. szeptember 15-én kezdték meg (mégpedig egyszerre több helyen), amelyet sürgetett, ill. kikényszerített az a körülmény, hogy Tolna megye többszöri határidő-módosítás után most azzal a feltétellel adott anyagi támogatást, ha az építkezéshez legkésőbb október l-ig hozzáfognak.

74 Mikroregionális és lokális ellentétek a nyomvonal tervezésekor Mint általában a legtöbb mellékvonal, a dombóvár—veszprém—győri h. é. v. fő irányát, fővonalakhoz való csatlakozási pontjait, végállomásait is a megyék általános területi érdekének megfelelően alakították ki, figyelembe véve bizonyos alapvető állami-stratégiai szempontokat is. A nyomvonal alakításában viszont a helyi érdekeket is igyekeztek érvényesíteni, amelyek nem mindenkor feleltek meg a megyei közigazgatás érdekeinek, vagy éppen a természeti adottságokhoz (terepviszonyokhoz) való optimális alkalmazkodásnak. A dombóvár—veszprémi vonal előnyeit egyaránt élvezni akarta a dombóvári járás akkori székhelye, Tamási és Felsőireg, az egykori mezőváros a környező, sűrűn sorakozó településekkel (Szemcse-Csehi, Tót Keszi, Nagyszokoly, Tengőd, Kánya, Bedeg és Tótkér). 1890-foen Felsőireg még azt kérte, hogy Fürgédtől Felsőiregen át vezessék a pályát Tamásiba. Miután nyilvánvaló lett, hogy a vasút mindkét települése nem fűzhette fel, megindult a státusa szerint a járásszékhellyel szemben hátrányosabb helyzetben levő Felsőireg harca a saját állomásért, mégpedig elég korán. A község 1891-ben Baross Gáborhoz fordult segítségért. A miniszter a községi küldöttséget azzal nyugtatta meg, hogy: „Egy ilyen tekintélyes vidék érdekeit mellőzni nem lehet, legyenek nyugodtak, kellő figyelemmel leszek arra, hogy önök állomást nyerjenek." A „vasminiszter" azonban 1892-ben meghalt, nem válthatta be ígéretét, a pályát viszont Ireget messze elkerülve Tamási felé tervezték, így 1893-ban emlékiratot bocsátott ki, amelyben egy sereg érvvel, a közérdekre hivatkozva igyekeztek bizonyítani a tamási irányú tervezet hátrányát. Az érvelés módja közel évszázados távlatban meglehetősen egyoldalúnak tűnik, pl. felsorolja, hogy mi mindent termelnek távoli piacokra F. Ireg térségében, de azt elhallgatták, hogy Tamási térsége mit produkált; ennek ellenére a következő konklúziót vonták le: „Tehát ezekből tetszőleg mellettünk a legerősebb mezőgazdászati, ipari és kereskedelmi érdekek szóllanak, nem érintve a vidék nagy területéhez mért személyforgalmat. Az áruforgalom is azt kívánja, hogy a vonal a maga természetes irányában vezettessék, így pedig csak 294