Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

község 30 000, a többi érdekelt községek pedig 24 000 frt hozzájárulást szavaztak meg, összesen tehát 90 000 frt értékben.) 1893 elején Szévald főszolgabírótól az előmunkálati engedély esi funkciót a Magyar Általános Hitelbank, és április 13-án sürgette a miniszternél az építési engedély kiadását, mert még abban a hónapban el akarták kezdeni a földmunkákat. Alig két hét elteltével meg is érkezett az engedély a max. 6 ezrelék emelkedéssel, minimum 300 m-es görbületi sugárral tervezendő pályára, amelyen a vonatok sebessége max. 30 km/óra lehetett az egyharmad részben kavics, kétharmad részben homok Összetételű ágyazaton elhelyezett 23,6 kg/fm erősségű síneken. A h. é. v.-hez összesen három állomást terveztek: a 200 m hosszú Majsa rakodóállomást, a 150 ím hosszú Adorjás major rakodómegállót és a 300 m hosszú Tamási—Miklósvár végállomást.

65 A Magyar Ált. Hitelbank még 1893 elején kötelezettséget vállalt arra, hogy mint a tervezett vicinális engedélyese „Hidegkút—tamási helyi érdekű vasút részvénytársaság" cím alatt részvénytársaságot alapít, arra összes jogait és elvállalt kötelezettségeit változatlanul és minden fenntartás nélkül átruházza. E kötelezettségének a vasút megnyitása utáni hónapban, 1893. december 17-én tett eleget a Bank, amikor őrgróf Pallavichini Ede elnökletével megtartották az alakuló közgyűlést, amelyen meghatározták az rt. alapszabályait. Ugyanezen a napon készítették el az rt. és a Hitelbank közötti szerződést, amelynek értelmében a bank átveszi a társaságtól a kibocsájtandó összes elsőbbségi részvényeket 306 800 frt (613 600 K) névértékben, továbbá a törzsrészvényekből hatóságok és egyének által még nem jegyzetteket 4600 frt névértékben, ezenkívül az rt. átadja a banknak a törzsrészvények névértékének megfelelő 123 900 frt-ot készpénzben.

66 Az 1893 végén már használt szárny vasút jelentőségét a korabeli iparkamarai jelentés eléggé sematikusan fogalmazta meg: „.. .jelentékeny közigazgatási és kereskedelmi központokat érint, vidékén megfelelő közutak éppenséggel nincsenek, s így kielégítő jövedelmezősége remélhető."

67 c) A (győr)—veszprém—dombóvári h. é. v. Az Országos Levéltárban a Keresk. és Közlek. Minisztériumnak a háborús pusztulásból megmaradt anyagában e vicinálisról olyan tömegű iratanyag állt rendelkezésemre, amely lehetőséget adott a vonal építése előkészítésének, szervezésének, a vele kapcsolatos finanszírozási akció és a közgazdasági megfontolások monografikus feldolgozására. A h. é. v. építésének célja E lényegében kétrészes vasútnak, annak ellenére, hogy műszaki paramétereiben a szokásos h. é. v.-eknek megfelelően tervezték, olyan regionális szerepet szántak, hogy a Baranyában vele nagyjából egy időben tervezett szentlőrinc— nasici vasúttal együtt Budapest kikerülésével közvetlen kereskedelmi összeköttetést hozzon létre a Kis-Alföld és Szlavónia (ill. Bosznia) között,

68 valamint lehetővé tegye hadgyakorlatok, sőt az esetleges balkáni hadműveletek miatt szükségessé váló mozgósítás idején a Dél-Dunántúl nagy katonai arsenálja, a pécsi sátortábor rövidebb idő alatti elésérét, meggyorsítja a katonaság összpontosítását.

69 A stratégiai szempontokkal való indoklás az engedélyes részéről azon felül h°gy ügyes politikai fogás volt, nem látszik túl reálisnak. Annál inkább viszont 292