Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

A résztvevők többsége az első, a legrövidebb, ezáltal a legolcsóbb variáció mellett volt, és a megyeszékhely fellendítését tartotta elsődleges céljának, feltehetően azért, mert ebben volt érdekelve. Mivel Paks ebben az időben a gazdasági élet terén még felülmúlta Szekszárdot, érthető, hogy nem volt jelentéktelen azok száma sem, akik (hangadójuk Szeniczey Ferenc és Kovách György ezredes) a második nyomvonalat tartották megfelelőbbnek.

43 A megye gazdasági aktivitásának hagyományos tengelyében fekvő Duna menti nagyközségek nem rejtették véka alá malíciózus, elmarasztaló véleményüket a megyeközpont mohóságáról, a mesterségek fellendítését szolgáló simontornya—nagydorog—szekszárdi vasúti tervről.

44, 45 Szemére vetették a vasutat egyenesen Szekszárd felé tervezőknek, hogy figyelmen kívül hagyták a Duna menti nagyközségeket is felfűző, de azokon keresztül azért Szekszárd felé tartó pályairány előnyeit. Arra hivatkoztak, hogy Tolna község a kincstári dohányszállításokkal, de Paks és Dunaföldvár is különkülön nagyobb forgalmat biztosít egy leendő vasútnak, mint Szekszárd, ezért a vasút gazdaságos üzemeltetése feltételezi a Duna mentén való haladását. Ezenkívül Szekszárdnak is érdeke fűződik a Dunával és a mellette levő kereskedelmi, ipari központokkal való összeköttetéshez, mert ezektől elfordulva a megyeszékhelynek csupán a helybéli szükségletek kielégítésére szorítkozó ipara és kereskedelme — a nagyközségek véleménye szerint — soha sem lesz fejlesztő erő.

46, 47 Az 1881. szeptember 22-én Pakson megtartott értekezleten már csak a Szekszárd felé tartó rövidebb vasútról volt szó. Létesítésének szükségét egyhangúlag kimondták, és az érdekeltséget megalakultnak nyilvánították.

48 Érdemes felfigyelni arra a szkepszisre is, amit az összefüggő hálózatból kilógó szárnyvasutak sora váltott ki egyesekből. Egy közügyek iránt fogékony bátaszéki polgár pl. nem kevesebbet állított, mint hogy „... országszerte czél és érdemleges haszon nélkül zsákutczás, szögletes és görbe vasutakat építenek... egyik vasúttal a másikig 20—30 mérföld, mindent képez, csak egységes hálózatot nem." Nem vette figyelembe, hogy a hálózatot nem lehet máról holnapra kiépíteni, tehát elkerülhetetlen, hogy átmenetileg szárnyvonalak is kialakuljanak. A cikkíró persze távolról sem volt vasútellenes, hisz azért sürgette az ésszerű irányú vasutak építését a megyében, hogy könnyebbé váljon a tolnai búza és bor szállítása, mivel a kereskedők éppen a szállítási nehézségekre való hivatkozással akkoriban még nem vásárolták fel a nekik felkínált összes terményt. A tervezett vasutak létjogosultságát viszont elsősorban irányuk miatt megkérdőjelezte: „De mit hozna a simontornya—szekszárdi, a paks—szekszárdi, pláné a tamási—szekszárdi vasút? ... Mit hozzon ez a vasút Szekszárdra és mit vigyen onnét? Hisz a legjobb bortermelési évben két hónap alatt elviszi a vasút az egész termést, de még a megyeházát is... Vagy úgy gondolják az urak, hogy csupa hazafiságból a nagykereskedő ott fogja hagyni az olcsó vízi utat és vasúton fog szállítani? Vagy csak nem akarnak az urak séta-, vagy parádé vasutat? ... Legyen vasút, de ne legyen az sem családi, sem pedig a megyeszékhely vasútja, legyen annak pozitív és reális haszna, tessék azt összekötni dél és északnak, legyen az összekötve Fiúméval úgy mint Bács és Bánáttal. Távoli borpiacokhoz is vezessen a vasút, hogy ne járjanak úgy a termelők, mint 1878—79-ben, amikor a szekszárdi könnyebb borok nem voltak eladhatók és aki elvitte kocsin Boszniába, annak visszatérésekor sem bora, sem pénze nem volt."

/l9 E fejtegetésből könnyen felismerhető, hogy ez a bátaszéki polgár nem ismerte a h. é. v.-ak feladatát, amelybe nem tartozott bele a távolabbi vidékekkel való összeköttetés, az viszont tény, hogy a vicinálisok 288