Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

ter közölte az engedélyessel, hogy milyen feltételek mellett hajlandó megtenni a további lépéseket a vasút engedélyezéséért. Amennyiben az engedélyes a feltételeket elfogadta, felszólították, hogy tegye le az engedélyezési biztosítékot (az építési tőke 5%-át), és közölte a miniszter az állami külön-, ill. postasegély öszszegét. Egyetértés esetén az engedélyes kérvényezte a miniszternél az engedély megadását, a vele kapcsolatos intézkedéseket. Ha az engedélyezési biztosítékot befizették, a miniszter az engedélyezési ügyet a minisztertanács elé vitte, annak hozzájárulása esetén felterjesztette a királyhoz, felhatalmazást kérve vagy a sajátkezű engedélyezésre, vagy hogy az engedélyezési törvényjavaslatot az országgyűlés elé terjeszthesse. A kiadott építési engedélynek tartalmaznia kellett a határidőt, a kisajátítások engedélyezését, a tőke tényleges és névleges összegét, a tartalékalap nagyságát, a vasútnak a csatlakozó pályákhoz való viszonyát és azt az irányelvet, hogy lehetőleg minden építési anyag belföldi legyen. a) A Szekszárd—sárbogárdi h. é. v. Első helyiérdekű vasútunk, a hivatalosan Sárbogárd—szekszárdinak nevezett (valójában rétszilas—szekszárdi) létrejötte elválaszthatatlan a budapest— pécsi fővonaltól, mivel a fővonal e mellékvonal előfeltételét képezte (11. ábra). Arra már a vasútépítések előzményeiben rámutattunk, hogy a Sárvízvölgyi vasút terve mennyire régi keletű. Hogy az első tervek készítésétől a megvalósulásig csaknem egy negyed évszázad telt el, azt a sajtó meglehetősen szubjektív okokkal magyarázta: „Tolna megye középvonala nem esett fejlődő helyek közé, nem bírt hadászati fontossággal s nem ünnepelt falai között mindenható férfiakat. Ezen lesújtó körülményt sejthette igen sok ember, annak tudatára azonban a legnagyobbrészt csak 24 év keserű tapasztalatai kényszerítik."

39 1880 körül, amikor a budapest—zimonyi vasút terve felmerült, mindent megtett a megye, hogy azt a Duna jobb partján vezessék, de végül is az Alföldön hozták létre.

40 Végül is akkor csillant meg a lehetősége annak, hogy Szekszárdot fővonal kösse össze Budapesttel, amikor fontolóra vették a budapest—fiumei vasút tervét. Miután döntés született arról, hogy e pálya Szekszárdtól távoli vidékeken fog haladni, akkor már csak szárnyvonal építésére lehetett gondolni, először önerőből, az érdekeltek anyagi hozzájárulásából akarták megépíteni.

41 Az előmunkálati engedélyt 1881. április végén Reusz Károly, Mandl Antal és Kirschweg Lázár mérnökök számára egyévi időtartamra megadta a minisztérium. Az előmunkálati költségek fedezésére Genazzini és Ronchetti nevű, Bécsben működő olasz vállalkozók 10 000 frt-ot, Paks mezőváros és a közbirtokosság 2000, Dunaföldvár 500, Szekszárd 500 forintot, de több község és nagybirtokos is jelentős összeget ajánlott fel. Az így számításba jött pénzmennyiség sem volt elég, ugyanis a 29 és fél mérföld hosszú pálya ezen költségei mérföldenként 500 frt-ot tettek ki.

42 A létesítmény előkészületi stádiumának első említésre méltó mozzanata az volt, amikor 1881. július 24-én Perczel Dezső alispán meghívására a megyeházán mintegy kétszáz érdekelt részvételével értekezletet tartottak a megye keleti részében, Szekszárdtól a szentlőrinc—kelenföldi fővonalig építendő vasútról. Két nyomvonal-Jalternatíva merült fel: — Simontornyától kiindulva a Sárvíz jobb partján haladva Nagydorog érintésével, — Sárosdtól kiindulva Dunaföldvár—Paks—Dunaszentgyörgy—Tolna— Szekszárd irányában. 287