Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

amelyek elsődleges feladata a területek közlekedési feltárása, a települések forgalomba kapcsolása volt. A vicinálisnak is nevezett mellékvonalak nyomvonalát a fővonalakkal ellentétben már nem az állami, hanem a provinciális, megyei és helyi érdekeknek megfelelően jelölték ki, ennek elismeréseképpen hivatalosan „helyiérdekű vasutak" megnevezéssel illették ezeket. Építési-felszerelési költségeiket elsősorban az érdekelt törvényhatóságoknak, községeknek kellett viselni. Megépülésük után már a MÁV üzemeltette ezeket a továbbra is magántársasági tulajdonban levő vasutakat, és csak 1931-ben került sor államosításukra, azóta képezik a MÁV-hálózat részét. PALOTÁS Z.

37 megítélése szerint ellentétben az államvasúti rendszerrel, amely általában helyes mértéket tartott a vasúti építkezések tekintetében, és csak a forgalmi igények által alaposan indokolt esetekben létesített vonalakat, a magánvállalkozások szabad kezet kapva olyan esetekben is építettek helyiérdekű vasutakat, amikor azt a forgalom nem indokolta, hanem csak a vállalkozás, a gründolás pénzügyi érdekei szóltak mellette. Ezt a megállapítást saját kutatásaim nem igazolták, mint ahogy meglehetősen vulgárisnak találom azt a (többek között VAGÁCS A. által is hangoztatott) szemléletet, hogy a helyiérdekű vasutakat a megyék nagybirtokosainak elképzelése szerint hozták létre. A h. é. v. építési előkészületek ismeretével kapcsolatos kifejezések megértése érdekében az alábbiakban röviden összefoglaljuk az engedélyezési-létesítési eljárás fontosabb mozzanatait HAIK K.

38 nyomán: Előmunkálati engedélyt adhatott a szakminiszter minden erkölcsi bizonyítvánnyal rendelkező személynek (az országgyűlési képviselők, köztisztviselők, törvényhatóságok kivételével), ugyanarra a vonalra több személynek is, ha az illető előzetesen bejelölte a vezérkari térképre a tervezett vasútvonalat. Az engedélyt általában egy évre adták, lejárta után meg lehetett hosszabbítani és csak arra adott jogot az engedményesnek, hogy műszaki felvételeket készíthetett a magánbirtok okon is. Ha elkészült az általános és a bejárási terv, az engedményes kérhette a vonal közigazgatási bejárását. Ennek során megállapították, hogy a tervezett vonal nem sért-e köz- vagy jogos magánérdekeket, nem zavar-e meg útvonalakat vagy vízfolyásokat, ha igen, meghatározták a korrekciók módját, meghallgatták az engedményes óhajait és megadták az instrukciókat, amelyek figyelembevételével kellett a költségvetést elkészíteni. (A bejáráson részt vevők: a miniszter meghatalmazottjaként valamelyik szakközeg, a törvényhatóság, az érdekelt községek elöljárói, magánosok, a Földművelési, a Honvédelmi Minisztérium, valamint a vasúti és hajózási felügyelőség képviselői, végül az engedményes.) A bejárás után az engedélyes kérvényt nyújthatott be a miniszterhez az engedélyezési tárgyalás elrendelésére, amelyhez a költségvetést csatolta. Ezt először a vasút műszaki osztálya felülvizsgálta, majd a miniszter összehívta az állandó vasútengedélyezési bizottságot. Az engedélyezési tárgyaláson az engedélyes jelenlétében felvetették, hogy a tervezett vasút ellen általános szempontból nem tehető-e kifogás, megállapították a törzsrészvények által fedezendő 35%-os tőkerészből mutatkozó hiányt, hogy ebből mennyit kér az engedélyes az államtól külön és postasegély (a leendő vasúton a postaszállítás elvállalása ellenében fizetendő juttatás) címén, hogy mit tartalmaz majd a kiadandó engedélyokirat, és hogy a vasutat a miniszter a saját hatáskörében, vagy csak a törvényhozás útján engedélyezze-e. Ez a részletes beterjesztés a kereskedelmi miniszter elé került, akinek a kibocsátandó elsőbbségi címletek árfolyama tekintetében megegyezésre kellett jutnia a pénzügyminiszterrel. Most már a kereskedelmi minisz286