Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

közi összeköttetéssel rendelkező vonallá lépteti elő a zákány—bátaszékit.

23 Ekkor már csak azt igyekezett elérni az osztrák érdekeltség, hogy a magyar fővonal ne lépje át a Dunát, Bajánál ne csatlakozzék az Alföldet transzverzális irányban átszelő vasúthoz, mert akkor a nagyvárad—szeged—baja—kaposvár—fiumei pálya az ország egyik legjelentősebb vasútjává fejlődhetett volna. A Dél-Vasútnak sikerült is ezt a törekvését mintegy 3 és fél évtizedig érvényesíteni. így tehát az országos vasúthálózathoz egyetlen ponton csatlakozó szárny vasút csupán torzója maradt az eredeti, az elnevezésében is megfogalmazott célnak, a két folyó összekötésének. Az érdekek bonyolultságára jellemző, hogy RUZITSKA L.

24 szerint a XIX. sz. végén a Budapest megkerülésével történő országrész-összeköttetések tervét a MÁV ellenezte. Ha ez igaz, úgy eszerint a Duna—Dráva vasút létezése, különösen pedig továbbépítése tehát nemcsak a Déli-Vasút, de a MÁV számára sem volt kívánatos (?). Az ilyenfajta beavatkozás lehetőségét elősegíthette, hogy a D. D. vasút üzletkezelését a MÁV igazgatósága még 1878. január 1-én átvette, és mindössze hat év múlva, 1884. január 1-én az 1884 :XXX. tv. alapján ezt a pályát is államosították. Az viszont tény, hogy ezt a koncepciót a kormány sohasem hangsúlyozta. Sőt, pl. 1894. december elején Drescher Ede képviselő interpellációjára Lukács Béla kereskedelemügyi miniszter a vasút Bajáig való megépítésével egyetértett. A miniszter tudatában volt annak, hogy a kiépítendő nagyvárad—baja—gyékényes—fiumei vonal mintegy 10 százalékkal rövidebb a nagyvárad—szabadka— dálja—bród—zágráb—fiumeinél, ráadásul az építendő bajai hídon egész évben lehet közlekedni, míg a már meglevő vasutat megszakító zombor—erdődi dunai vasúti komp télen a jégzajlás miatti kényszerből szünetel. Azonban, hogy a nagytávolsági forgalmat a Duna—Dráva vasútra terelhessék, ahhoz nemcsak a Bátaszék és Baja közötti mintegy 14 km hosszú, ártéren vezetendő vasúti szakaszt, valamint a bajai hidat kellett volna megépíteni, hanem át kellett volna építeni a baja—szabadkai és a bátaszék—dombóvári II. oszt. pályaszakaszokat is elsőosztályúvá. Volt olyan vélemény is, hogy a Duna—Dráva vasút meghosszabbítása Pécset hátrányosan érintené, mert a Dombóváron átmenő K—Ny-i irányú forgalom növekedésével Pécs kedvezőtlen, félreeső helyzetbe került volna.

25 A Duna—Dráva vasút sajátos iránya és csatlakozási kapcsolata, valamint Bátaszéknél hosszú időre való megtorpanása kétségtelenül olyan helyzetet teremtett Tolna megye déli része számára, hogy az adriai kikötők és Ausztria déli tartományai felé viszonylag kedvezőbb összeköttetés jött létre, mint a csak nagy kerülő árán elérhető magyar fővárossal. Ebből a tényből kiindulva Északy Károly a magyar mérnökegylet egyik, 1872 őszi ülésén erősen elítélte a nem az ország központja, hanem idegen tájak felé épített vasutakat, mint pl. a mohács— barcs—bécsit, de különösen a Duna—Dráva vasutat azzal az indoklással, hogy ezek idegen érdekeket szolgálnak.

26 b) A szentlőrinc—kelenföldi vasút Második vasútvonalunk (11. ábra) mind műszaki paramétereit (gyorsvonat-közlekedésre alkalmas al- és felépítményét, teherbírását), mind forgalmi adottságát (nemzetközi és országon belüli nagytávolsági forgalmat) tekintve már igazi fővonal volt, de ez sem érintette a megyeszékhelyt, viszont átszelte a megye középső részét, amely helyzeténél fogva nem élvezhette a dunai hajózás előnyeit. A budapest—pécsi (pontosabb meghatározással a kelenföld—szentlőrinci) vasút 282