Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

Tolna megyei szakaszát a még a Beszédes József által az 1830-as években szabályozott, vízrendezett Kapós völgyében vezették, és fővárosi, ill. dél-dunántúli irányú, sőt Fiume—Róma felé folytatódó összeköttetése révén nemcsak KözépTolnát, hanem dombóvári csatlakozással a bátaszéki vasút révén a megye déli részét is bekötette a még ritka hálózatba. Bár e pálya létrehozása magánerőből és egy különleges célból, nevezetesen az osztrák Donau Dampfschiff Gesellschaft (Duna Gőzhajózási Társaság, — DGT) pécsi szenének piacra szállítása érdekében történt, végső soron nagy nyeresége lett a Kelet-Dunántúlnak, valamint később a dombóvár—zákányi pálya elsőrangúsítása és mindkét pálya államosítása után a budapest—fiumei, továbbá (már 1882-től) a budapest—pécs—eszek—bosznabródi távolsági forgalom hordozójaként az egész országnak. Építésének előzményei Ahány magyar érdekeket is szolgáló hálózati terv készült a dualizmus idején, mindegyik tartalmazott egy Budapesttől déli irányban húzódó távolsági fővonalat, de ennek fontossága akkor nőtt meg igazán, amikor 1873-ban Károlyváros és Fiume között elkészült a MÁV vonala. A MÁV arra törekedett, hogy létrehozza az osztrák kézben levő Déli Vasúttól (annak főként a budapest— nagykanizsa—trieszti vonalától) független magyar állami összeköttetést Budapest és az Adria magyar kikötője, Fiume között. Megtervezéséhez az 1880. évi berlini egyezmény alapján a szerb fejedelemséggel kötött egyezmény adott lökést. Az egyezség értelmében ugyanis Szerbia hozzájárult ahhoz, hogy egy Budapestről kiinduló, a Duna alföldi partján Zimány felé haladó fővonal létesítsen összeköttetést a Balkánnal, így előrelátható volt, hogy elvesztené szerepét egy Budapest— Pécs—Eszék irányában a Balkánra, azon át esetleg Fiúméig építendő fővonal balkáni szakasza. Megadták tehát az engedélyt az 1881:XLVI. tv-be foglalva egy magántársaságnak a szentlőrinc—kelenföldi fővonal megépítésére, arra számítva, hogy ennek dombóvár—kelenföldi szakasza részét fogja képezni a leendő budapest—fiumei MÁV-vonalnak. Több hitelintézet (Magyar Ált. Hitelbank, Cs. és Kir. Szabad Osztrák Kereskedelmi és Iparhitelintézet) miután megszerezte az érdekeltségek régebbi előmunkálati engedélyét, hajlandó volt a vasút kamatbiztosítás nélküli létrehozására.

27 A DGT-n kívül e vasút létrehozása közvetlen érdekében állott az Eszterházy-, a Zichy- és a Majláth-uradalmaknak, akik a vállalkozáshoz anyagi támogatást ajánlottak fel, de ennek realizálásáról nincs semmi ismeretünk. 1881 tavaszán a helyi sajtó még lehetségesnek tartotta, hogy a nevezett uradalmak vagy egyedül, vagy a bankokkal közösen (mint azok csendestársai) pályáznak majd a koncesszióért. Még csak ekkor dőlt el, hogy fővonali minőségben épül meg a pálya. A gyorsan elkészített költségvetés alapján építési tőkéjét kamatokkal és a felszereléshez szükséges összeggel együtt 16 388 000 írtában határozták meg. Ennek 3/5-ét elsőbbségi kötvények eladásából, 2/5 részét pedig részvények kibocsátásából kívánták előteremteni. Ezer db, egyenként 200 frt-os részvényt közaláírásra szándékoztak kibocsátani, a többit a konzorcium veszi át, mint ahogy az előmunkálatok költségét is megfizeti. Remény volt arra, hogy a magyar kormány (amelynek érdekében állott a vonalra befolyást gyakorolni) átveszi a részvények felét — tehát az építési tőke l/5-ét, 50 000 frt-ot — és ha ez megtörténik, akkor a pénzpiac akkori helyzetében várható volt, hogy az elsőbbségi kötvények 15%-os engedménnyel forgalomba hozhatók. Mindezek eredményeként a pénzszerző

v 283