Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

fontosabb útjaink megyénken kívüli központok (Pécs, Mohács, Buda, Székesfehérvár, Veszprém) felé irányultak. Az 1—6. térképeket összehasonlítva megállapíthatjuk, hogy a XIX. sz. végéig, sőt már az 1870-es évekig valamelyest csökkent a hálózat egyirányultsága, néhány K—Ny-i csapású út jelentőségének — a kiépítésekben is megnyilatkozó — növekedésével. Sajnos, a különböző térképek eléggé ellentmondó információkat közölnek az utak minőségéről, ami csak részben írható a térképszerkesztő munka rovására, sokkal inkább arra, hogy a már korábban kavicsolt útszakaszok a használat következtében teljesen tönkrementek, az elsüllyedt, földbe tiport kavicsréteg fölé nyomult a sár, amely száraz időben por formájában kellemetlenkedett. Ilyenformán a kőalap nélkül épített „tsinált utak" hálózata egyes helyeken megrövidült, más helyeken meg az új építések következtében továbbfejlődött. A XIX. sz. közepéig az úthálózat funkciók szerint tagozódott. Legfontosabbak az országos, sőt birodalmi érdekeket szolgáló postautak voltak, amelyek egy részét „katonajáró út"-nak (vagyis hadiútnak) is minősítették. A másik kategóriát a kereskedelmi utak alkották (1—4. ábra), amelyek tehát elsősorban a kereskedők mozgását, áruszállítását szolgálták.

3 A kevésbé fontos utakat hol (meglehetősen triviális elnevezéssel) közlekedési utaknak, hol meg összekötő utaknak hívták. A XIX. sz. második felében az úthálózat tulajdon, hovatartozás szerint hierarchizálódott állami, törvényhatósági és községi utakra. Az „álladalmi utak" (állami utak) sorába csak az egykori buda—eszéki fő postautat (amely egyúttal hadiút is volt) vették fel, a törvényhatósági utak részben a szomszédos megyék központjainak és alközpontjainak, részben a megyén belüli járási székhelyeknek az elérését szolgálták (6. ábra). Lekövezésük lassan haladt előre, azonban 1890-re kiépítettségük elérte már a 44%-ot. A községek egymás közti (helyközi) közlekedését és a törvényhatósági utakhoz kapcsolását szolgálták volna a községi utak, de ezek kevés kivétellel, még az 1880—1900-as években is földutak, amelyek csapadékos időben járhatatlanok voltak. Hogy azonban az első vasút megjelenése körüli időben milyen siralmas állapotban voltak a megyei utak is, és mennyire hamar tönkrementek a kiépített szakaszaik, azt egy 1874-ben írt újságcikkrészlettel az alábbiakban illusztráljuk: „Azt mondják, hogy a ki ezelőtt 40—50 évvel nagyobb utazásra szánta el magát... az el sem indult míg testamentumot nem tett.. . nem volt földi hatalom mely elég biztosítékot nyújtott volna a szűz természet nagyszerű útjai ellen, melyek nyaktöréssel, felfordulással, elsüllyedéssel fenyegették minden lépten nyomon az utazásra vállalkozni merészeket... Az iparnak, kereskedelemnek s általában a társadalmi életnek elöhaladása folytán létrejött forgalom nagyon sokat változtatott e téren, de mindemellett meg kell vallanunk, hogy itt is, mint sok tekintetben még nagyon hátra vagyunk ... Midőn bejönnek az őszi esőzések nálunk majdnem mindenféle közlekedésnek meg kell szűnnie. Csak az megy ki szobájából s ül kocsira, kit hivatása vagy szüksége elodázhatatlanúl kényszerít menni... Itt vannak először is úgynevezett műutaink. Sokba kerülnek és mégis — kevés kivétellel — nagyon rosszak ... tán a közmunka felosztásánál sokszor személyes befolyások az irányadók. Gödrök, kátyúk mindenfelé, rugós kocsin is alig elviselhető, de ebből kevés van... Posta utaink minden kritikán alul vannak. Ennélfogva küldeményeink.. . későn jönnek és mennek. Posta-utaink járhatatlanság a az oka annak is, hogy az államnak amúgyis igen csekély fizetéssel bíró postamesterei nyomorogni kénytelenek. A postamester az államtól csak egy lóra kap fizetést a cariol elé. De hol van az a mecklenburgi 277