Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

vagy normandiai, amely a mi posta-útjainkon octóbertől-áprilisig kibírja egymaga a kilencz mázsás cariol vontatását? Kénytelenek a postamesterek két lovat tartani ... Ha a közlekedési utak járhatatlanok: kénytelen az ember terményeivel otthon maradni, s elvesztegetni annak, ki felhasználva a szorult helyzetet csekély árért megveszi. Sokszor azonban még ilyen sem akad. Az a jó szokás, hogy a községek kötelezve legyenek a határaikban levő utaknak jó karban tartására, egy idő óta kezd kimenni a divatból... A vidék nem kíván műutakat.. . a középen kidomborított, két oldalt árokkal szegélyezett utak nagyon jól kiállították a próbát s bármely időjárás közepette is járhatók maradtak. Ilyen útból kb. 70 mertföldnyit lehet csinálni abból a 80 000 frt-ból, amely egy mértföldnyi műút elkészítésére rámegy. így megszüntethető lenne azon óriási különbség, amelyet szomorúan tapasztal mindenki, aki csak Fehérmegyéből Tolnamegye területére lépve e kátyúk, bakhátak tömkelegén utazni kényszerül."^ A cikk írójának abban természetesen nem volt igaza, hogy felesleges a műutak építése, mert Tolna megyében az uralkodóan löszös, agyagos és kisebb részben homokos talajokon a földutak olyan rossz minőségűek voltak, hogy veszélytelen használatuk csak időszakos lehetett. Nem az volt a fő baj, hogy a földutaknál drágábban és ezért csak lassabb ütemben építették meg a műutakat, hanem, hogy kivitelezésük többnyire kőalap nélkül történt, aminek következtében hamar tönkrementeik. Eltekintve tehát a Duna-párti településektől, amelyek legalább egymással és a Duna két partján fekvő többszáz bel- és külföldi településsel (közöttük fővárosokkal) a folyamhajózás révén közvetlen összeköttetésben voltak, a megye többi részén az idézett cikkben érzékletesen illusztrált katasztrofális közlekedési állapotot, amely a terület általános fejlődésének is gátja volt, csak a vasútépítéssel lehetett megszüntetni. II. A VASÚTHÁLÓZAT 1. Előzmények A szabadságharc utáni évtizedekben a gazdasági élet kapitalizálódásának, fejlődésének egyik fő jellemzője, hogy ha még vontatottan is, de már megindult az első vasúti fővonalak építése. A kiegyezésig a vasútvonalak irányának meghatározásában is az osztrák érdekek érvényesülése volt a jellemző, amely mindenekelőtt a Monarchia tartományainak összefűzésére, ill. a legnagyobb osztrák kikötő, Trieszt elérésére irányult.

5 Régiónk, a Dél-Dunántúl négy megyéje közül Tolnában jelent meg legkésőbb a vasút. Ennek okát abban kell keresnünk, hogy határát a Duna képezte, amely mint víziút jól szolgálta az É—D-i irányú belföldi, sőt a megközelítően ÉNy—DK-i csapású közép-kelet-európai nemzetközi személy- és áruforgalmat is. A többi dél-dunántúli megyének a fekvése viszont olyan volt, hogy rajtuk keresztül fontos interregionális közúti forgalom áramlott át, amelynek mennyiségét és sebességét növelni csak vasutakkal lehetett (Buda—Nagykanizsa 1861, Bécs— Nagykanizsa 1865), más vonalak meg az osztrák érdekeltségű pécsi szénbányák szenének piacra szállítását szolgálták (pécs—mohácsi 1856, pécs—barcsi—nagykanizsai 1867—68.). 278