Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

pontok szembesítésével azonban remélhetően sikerült a szubjektivitás veszélyét valamelyest kikerülnöm. Tömegközlekedésről csak a vasúthálózat létrejötte óta beszélhetünk. Annak érdekében azonban, hogy kellő mértékben értékelni tudjuk a vasút korszakalkotó jelentőségét a közlekedésben, rövid történelmi visszapillantást téve összefoglalóan jellemzem a megye úthálózatának állapotát is a vasútépítések előtt. I. AZ ÚTHÁLÓZAT A VASÚTÉPÍTÉSEK ELŐTT Megyénk közlekedésének állapotát a modern tömegközlekedést megteremtő vasúthálózat megépítése előtt egy olyan kettősség jellemezte, hogy keleti részén, a — mindenekelőtt terménykereskedelemmel indikált gazdasági aktivitás fő tengelyébe eső — Duna menti községek közlekedési helyzete és ellátottsága lényegesen jobb volt, mint a Dunától távoli, csupán gyér „természetes" (talaj-) úthálózatra utalt területeké. A nagy teljesítményű Duna-hajózás (az 1830-as évektől már gőzhajókkal) és a révszolgálat adta lehetőségekkel

1 jól sáfárkodó községekben (Dunaföldvár, Paks, Tolna, Báta) összpontosult megyénk ipari és kereskedelmi tevékenységének aránytalanul nagy hányada. A kisebb folyók völgyei (a Beszédes József által befejezett Sió—Sárvíz—Kapos-szabályozás és vízrendezés ellenére) az 1880-as évekig sem mutattak fel olyan fejlődést, amelynek eredményeképpen megyénk többi dombvidéki kistájától gazdasági, településhálózati színvonalban lényegesen különböztek volna. (Annak ellenére sem, hogy kisebb evezős hajókkal, dereglyékkel és sajkákkal mind a három vizén folytattak rendszertelen hajózást. Ma már szinte felfoghatatlan, de tény, hogy még a Kapóson is hajóztak az 1830-as években történt csatornázás után, különösen só- és bükkfaszállítás folyt rajta, — amint arról CSORBA J.

2 is megemlékezett.) összehasonlítva a Dél-Dunántúl többi megyéjével, Tolna megye úthálózatának fejlettsége — sűrűségét és kiépítettségét tekintve — a XVIII.—

XIX. sz. első felében az átlagot megközelítő és az átlagtól jelentősen elmaradó között váltakozott. A XIX. sz. első felében kizárólag a buda—eszéki út egyes szakaszai, valamint a pécs—szekszárdi út megyénkbe átnyúló egészen rövid szakasza Bonyhádig voltak lekövezve, a többi csupán földút, vagy a legkritikusabb (pl. mocsaras völgytalpakat keresztező) szakaszain kavicsszórásokkal, de még gyakrabban rőzseterítésekkel, homokráhordással javított földút volt. Az útkövezéshez megyénk természeti adottságai nem kedveztek, mindössze a Baranyával határos déli szegélyén (Váralja, Nagymányok, Mórágy) fejtettek követ (trachidoleritot, mészkövet, gránitot). A kézzel tört kőzúzalék és a szekérszálltíás egyaránt túl drága volt ahhoz, hogy a kőbányáktól távoli utakat ebből építsék meg. Mivel a Duna mentén nincsenek felszínen jelentősebb folyamkavics rétegek, mint pl. a Drávavölgyben, nem volt mód a természetes kaviccsal való útépítésre sem. A hálózat viszonylagos ritkaságát elsősorban arra a településhálózati sajátosságra lehet visszavezetni, hogy az aprófalvas Baranyával és Zalával ellentétben Tolna megyében a dunántúli viszonylatban uralkodóan közepes és nagyfalvak egymástól távolabb, tehát ritkábban helyezkedtek el. A hálózat formájában, textúrájában megfigyelhető egy olyan jellegzetesség, hogy a XIX. sz. elején az utak többsége még E—D-i irányú nyalábokat alkotott (1—2. ábra). Ennek okát abban láttam, hogy a területi munkamegosztás fejletlensége, a sajátos történelmi körülmények következtében sem megyénk nyugati felében, sem Külső-Somogyban nem voltak olyan jelentősebb települések, amelyek közutakat vonzottak volna. Ilyenformán 276