Tanulmányok Tolna megye történetéből 2. (Szekszárd, 1969)

Grósz József: A kőszénbányászat alakulása Tolna megyében az első világháború kitöréséig • 167

tási munkákat is alig végeztek. A társulat célja nyilvánvalóan az. hogy a fenti szénterületeket az esetleges versenytársak elől lezárja. A DGT Váralján a tényleges munkálatokat 1895. január 18-án kezdte meg. A Lajos-aknát 100 méter mélységre mélyítették le. Azonban 1899-ig ameddig az üzemet birtokolta semmiféle újabb berendezést nem létesített.

173 Bár a DGT foglalkozott azzal a tervvel, hogy az üzemtől iparvasutat épít a Máza-Szászvári vasútállomásig, mert „ezen összeköttetés azonban annál fontosabb, minthogy a bajai dunai híd elkészülte után a társaság által Szászvár— Máza közelében tervezett vasúti csatlakozás segélyével a tolna—váraljai bányatermékek értékesítése az Alföldön a viteldíjak jelentékeny csökkentése szempontjából is kedvezőbb lenne. Az a kérdés, hogy vajon az összeköttetés másodrendű mozdonyvonattal vagy sodronykötél-vasúttal létesíttessék, ez idő szerint tanulmány tárgyát képezi."

174 Az iparvasutat azonban nem építették meg. A DGT a váraljai üzem termelését nem tarthatta kifizetendőnék, annál is inkább, mivel a Dombóvár—Bátaszék vasútvonal és a Duna-híd megépítése még mindig nem lépett a megvalósulás útjára. Feltehetőleg ez is közrejátszhatott abban, hogy a váraljai bányát 1899 októberében átengedte a Budapesti Bankegyesület Rt-nek, mivel „a DGT pécsi főtelepéhez a nagy távolság miatt előnyösen nem voltak hozzácsatolhatok. A váraljai telepet a Bankegyesület a »Montanidustrie-« és a von Erlanger Söhne közös birtokában lévő délmagyarországi kőszénbánya-telepekkel fogják egyesíteni.. ."

175 Azonban a DGT és a Bankegyesület között nemcsak adásvétel történt, hanem birtokcsere is. A Bankegyesület ugyanis a váraljai bányákért átengedte a DGT-nek hosszúhetényi bányáit. A Bankegyesület pedig a váraljai bányák értékesebb volta miatt még 840 000,— koronát fizetett a DGT-nek. A váraljai bányákat pedig egyesítették a Délmagyarországi Kőszénbánya Rt-vel.

176 Az említett részvénytársaság a váraljai Lajos aknát 140 méter mélységig mélyítette. A szénvályog gyártásához szükséges berendezéseket megvásárolta, beépítette. A gyár üzembehelyezésére azonban csak 1901. szeptember 5-én került sor. Az üzemet és a gyárat egy 154,5 méter hosszú szárny vasúttal kapcsolták össze.

177 A Lajos akna mélyítése mellett a társulat egy másik aknát, az ún. Űj-aknát mélyítette, mely fokozatosan 140 métert ért el. Mélyítés közben 2 méter átlagos vastagságú szénréteget találtak, melyet lefejtettek.

178 Hogy az eddigi körülményes tengelyen való szállítást kiküszöböljék, a Dombóvár—Bátaszék vasútvonal 73. számú őrházánál csatlakozó kitérőt, melléje pedig rakodót építettek. A bányától a rakodóig pedig lóvontatású iparvasút létesült, melyet 1899. december 5-én Perczel Béla főszolgabíró és Perszina Alfréd kir. főmérnök adott át rendeltetésének.

179 Ilymódon a szén közvetlenül a vasúti kocsikba került. Az újabb széntelepek feltárása, az üzem bővítése a termelés növekedésével is együtt járt. A termelés 1901-ben napi 10 vagon körül járt. Ez 10 tonnás vagont alapul véve kb. 300 000 q körüli évi termelésnek felel meg.

180 Az 1880 után kezdődő fellendülés következtében a mázai széntelepen is megkezdődtek a komolyabb műveletek. Ezt a szénterületet, ennek természetes szénkibúvásait már régebben megtalálták, s a művelések már korábban meg is kezdődtek. Azonban az előfordulás kisebb terjedelme, és a szénnek a többinél valamivel gyengébb minősége miatt e területet művelték legkevésbé. Mindehhez még hozzájárultak a rossz szerkezeti viszonyok is. Ugyanis a szerkezeti mozgások következtében a szénmezők csaknem állóhelyzetbe kerültek, 196