Tanulmányok Tolna megye történetéből 2. (Szekszárd, 1969)

Grósz József: A kőszénbányászat alakulása Tolna megyében az első világháború kitöréséig • 167

Az említett időszakban sor került az üzem technikai fejlesztésére is. 1899-ben megépítették az üzemet a Máza-Szászvári vasútállomással összekötő lóüzemű vasutat.

130 Ezzel a szállítási költségeket jelentősen csökkentették, és a szénszállítást meggyorsították. A jelentékenyebb termelés szükségessé tette a szállítóaknák korszerűsítését is. 1882-ben a Szentháromság és az Űj-aknát gőzszállítógéppel szerelték fel. Megépítették a kazánházat is, mely a gőzüzemű szállítógépek energiáját volt hivatva szolgáltatni. A Szentháromság aknába szerelt szállítógép azonban nem tudta a szállítást zavartalanul lebonyolítani, mivel a kifejtett szén zömét ezen hozták a felszínre. Ezért 1894. április 27-én az aknába új szállítógépet építettek be.

131 Ezzel egyidőben a közben már kiépült bányatelep-részeket villanyvilágítással látták el. Az áramot egy Ganz-féle 220 voltos 120 amp. dinamógép látta el, melyet egy 30 lóerős teljesítményű, fekvő kipuffogó gép hajtott. Ezenkívül sor került egy másik egyenáramú dinamó beállítására is, amely már erőátviteli célokat is szolgált; az aknák azonban továbbra is gőzerővel működtek.

132 Az aknákat 1900-ban 254 méter mélységig lemélyítették, s új széntelepeket tártak fel. Kiaknázásukat a kiskapacitású szállítóaknák gátolták. így tehát újabb korszerűsítésre került sor. Mindkét üzemben lévő aknát új, vasszerkezetű aknatornyokkal és újabb rendszerű szállítógépekkel látták el. A Szentháromság akna szállítógépét a Láng gépgyár, az Űj-aknait pedig a Bolzanó Tedeszkó gépgyár szállította.

135 A társulat tehát főképpen a szállítást igyekezett korszerűsítem, megkönnyíteni, a bányákban azonban a technikai előrehaladottság korántsem volt ilyen jelentős. A tárnákban ugyan a fa szállítópályákat egyre inkább kezdték kiszorítani a vas szállítópályák, azonban az előzők aránya viszonylag még mindig magas volt. 1882-ben a tárnákban lefektetett 1008 méter összhosszúságú szállítópályákból a vasból valók 896 métert, a fából készültek pedig még mindig 112 métert tettek ki.

134 Sor került 1888-ban gépi szellőző berendezés beépítésére is.

135 Ezzel valamelyest oszladozni kezdett a munkásság feje felől a rossz szellőztetés miatt meglévő állandó tűz- és sújtólégveszély. 1896-ban felszerelték a bányában az első villamos meghajtású szivattyút is.

13G A nagymányoki üzem továbbra is Riegel kezén maradt. A rossz szállítási viszonyok miatt ő továbbra is szorgalmazta a Dombóvár—Bátaszék vasútvonalnak Bajáig való kiépítését. Tervét ismét benyújtotta a minisztériumnak. Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter foglalkozott is a tervvel, felhívatta magához Riegelt, hogy a vasútépítés ügyét vele megtárgyalja. Baross a megépítendő vasút stratégiai jelentőségét tartotta fontosnak. így arról már nem lehetett szó, hogy a vasútvonal építését Riegelre bízzák. A kész tervet azonban a miniszter megvásárolta az állam részére.

137 Riegel törekvéseinek támogatói, szövetségesei is akadtak a megyében sőt az országban. A kérdéses vasút ügye ugyanis országos jellegűvé válik. Tolna vármegye törvényhatósága számára szintén fontos a kérdéses vasútvonal megépítése. A Tolna megyei Közlöny 1893. szept. 17. száma így ír erről: „Itt van Tolnában fa, kő és szén, mely terményekre a szomszédos Bács megyének kiváló szüksége van, de melyeket az olcsó és könnyed szállítás hiánya miatt nélkülözni kénytelen."

138 A piaclehetsőégen túlmenően a megyei törvényhatóság a vasútépítéssel munkaalkalmat is igyekezett biztosítani a szőlők pusztulása miatt kivándorolni kényszerülők számára. 1891—92-ben ugyanis 340 család mintegy 1000 családtaggal vándorolt Szlavóniába Tolna megyéből.

139 A megye a vasút megépítése céljából mozgalmat indított. Ennek érdekében 1893. október 1-én Báta191