Évszázadokon át - Tolna megye történetének olvasókönyve II. (Szekszárd, 1983)

A TÁRSADALMI ELLENTÉTEK ELMÉLYÜLÉSÉNEK KORA - Tolna megye 1901—1918 között

dési Drogramjában is, sőt a baja—bátaszéki hid 1872-ben már engedélyezve is volt és csak az 1873-iki pénzügyi válság miatt maradt el. S míg azóta a felső-Dunán három, Budapesten és környékén hét hid építtetett, addig sajnos reánk a közép-Duna mentén elterülő országrészekre nézve az elmúlt harmincz esztendő minden eredmény nélkül telt el, mert a középDuna 360 kilométer hosszú Budapest—Zimonyi szakaszán nem épült semmi. A Dunának ez a szakasza ma is ugy áll ebben a tekintetben, mint a hogy azt a rómaiak, hunnok, avarok, a gepidák és a honfoglaló ősök találták, mert ma is csak a komp az egyetlen átkelési eszköz, melyet már azok is használtak. Pedig azt hisszük, hogy ha általános tekintetekből sem helyeselhető ez a mai állapot, a mely szerint az ország kellő közepén egy 360 kilométer hosszú válaszfal teszi lehetetlenné, hogy az országnak nyugati és keleti része egymás közt megfelelően közlekedhessek; még kevésbbé helyeselhető az a tényleges helyzetben adott azon körülménynél fogva, hogy Bátaszéknél négy vasúti vonal jön össze, de egymással összekötve nincsenek, a mi által egy körülbelül 1000 kilométeres vasúti vonal — egy 400 méteres hid hiányában két külön darabba van szakítva. Legyen szabad ennek a visszás állapotnak viszonyaink minden irányú fejlődése tekintetében a leghátrányosabban kiható következményeire reá mutatni. Megyénknek a fővárossal való kezdetleges közlekedése nem fejlődhetik, mert mig a vasúti hid kiépítése erre impulzust nem ad, a bátaszék—sárbogárdi vonal tovább nem fejlesztetik. Megyénk egész keleti határán a Duna, Baja, Szabadka, Szeged, Temesvár felé mintegy chinai fal zár el bennünket az egész alföldtől. Budapesten 240, Zimonynak majd 400 kilométer kerülőre vagyunk nemcsak személyi — és teher hanem még posta- és távírda forgalmunkkal is utalva. Megyénk déli részében épen a bátaszéki áthidalás megtagadása okozza, hogy népünk kellő kereset hiányában kivándorolni kénytelen; mert csakis a hid hiánya miatt nem értékesítheti a Pécs—Baranya—Tolnai kőszén vidék az alföldön kőszenét és nem viheti kőanyagát bányáiból a közel és kőben szűkölködő alföldre, minthogy a kerülő utakon ezeket haszonnal nem szállíthatja. Hány munkás találna ezen bányákban foglalkozást, ha azok fejlődését és kelet felé való természetes exportját a bátaszéki hid hiánya nem akadályozná ! Exportunk a nyugat felé mind addig drága és lassú marad mig az erdély—szeged—-baja—dombóvár—csáktornyai vasút vonal, a bajai hid nem létében megszakítva marad, s az egész országot Erdélytől nyugatig átszelő egységesen szervezett s azért olcsó üzemű vonalban bekapcsolva nincs. Pedig minő lendületet venne — e nagy vidéknek egész forgalma, ha Bátaszéknél a Budapest—Boszniai—Észak-Déli világvonal keresztezhetné az alföld—steyer—sveitzi kelet-nyugati országos vasút vonalat. S ugyanezen károkat mindazok a vármegyék és mindazok a városok is szenvedik, melyek a bajai áthidalás forgalmi spherájához tartoznak, tehát körülbelül 6 millió magyar és területre nézve az országnak 1/3-ad része. De részünk van még ezen kivül mindazon országos károkban, melyeket ezen összeköttetés hiányában vasúti forgalmunknak szenvednie kell. Az a 200 kilométer kerülő, melyet most minden nyugatról keletre vagy vissza irányított vasúti kocsinak meg kell tennie, vaggononkint legalább