Tolna Megyei Levéltári Füzetek 4. Tanulmányok (Szekszárd, 1994)

Szitkovics Sándor: Fejezetek a Tolna megyei malmok történetéből • 145

dát ismertetünk: a keverőüzemek részére az import fehérje-alapanyagok (szója, halliszt) rendszeresen irányvonattal érkeztek, esetenként 10-15 vasúti kocsival is. (A tengerentúlról érkező anyagot ugyanis valamelyik német vagy lengyel kikötőben rakták ki nagyon gyorsan, és zúdították a keverőüzemekre.) A kirakás vagonból - tehergépkocsira történt, üteme a gépkocsik számától és a keverőüzemig megtett forduló (szállítás, lerakás) időtartamától függött. A következmény: rengeteg túlóra és sok tízezres kocsiálláspénz. A kérdés végül a malmi iparvágány mellett tranzitraktár létesítésével oldódott meg, ahol viszonylag egyszerű gépesítéssel a vagonok ürítése lényegesen meggyorsult és függetlenné vált a keverőbe szállítástól. Mint már említettük, a szakmában munkaerőhiány, ezen belül szakmunkáshiány jelentkezett, a hiányzó szakmunkásokat betanított munkásokkal helyettesítették. Molnár szakmunkásképzésre iskolát szerveztek Székesfehérváron, majd Nyíregyházán és Budapesten is. A Tolna megyei GMV évente 2-4 fiatalt tudott beiskolázni Székesfehérvárra, ami elegendő is lett volna a szakmunkáshiány pótlására, ha minden végzett fiatal megmarad a szakmában. Sajnos, nem ez történt, a végzett fiatal szakmunkások többsége elment a szakmából jobban fizető és könnyebb, kedvezőbb munkahelyekre. Az iparág vezetősége megszervezte a felnőtt szakmunkásképzést a székesfehérvári iskola kihelyezett tagozataként a vállalatoknál, vállalati oktatókkal, illetve a közismereti tárgyak esetében nyugdíjas szaktanárokkal. Tolna megyében 1974-1986-ig 87 dolgozó végezte el a vállalati felnőtt szakmunkásképzőt és tett két-kétéves tanulás után molnár szakmunkásvizsgát. Dombóvárról 10 dolgozó végzett a tanfolyamokon, melyeken a saját dolgozókon kívül mintegy 25 társvállalati és tsz-keverőüzemi dolgozó is képzésben részesült.

126 Az 1974. év végén üzembe helyezett 2000 vagonos dombóvári siló ellátásához szükség volt a telepi iparvágány bővítésére, vágány-hídmérleg beépítésére, a siló valamint a telepen a silóépítéssel együtt létesített szárítóüzem gépi összekötésére. Ezek a munkák 1975-ben kezdődtek és 1978-ban fejeződtek be, ezzel vált teljessé a siló beruházása. Felmerül, hogy miért nem lehetett ezeket a munkákat a siló építésével párhuzamosan, egy időben elvégezni, amikor a kiegészítő munkák az összes beruházási költségnek mindössze 18%-át tették ki. Ez sajnálatosan, a '60-70-es évek általános gyakorlata volt, legalábbis az iparon belül. A felsőbb szervek az ismétlődő, nagyobb beruházásokra - mint például a vasbeton silók - beruházási normatív kereteket állapítottak meg, amelyeket túllépni nem volt szabad. A kereteket ügyes beruházási „alkuval"lehetett ugyan némileg növelni, de még ez is kevésnek bizonyult. A vállalatok végül - azért, hogy mindenképpen megkapják a beruházási engedélyt, egyszerűen lefaragták a kiegészítő létesítmények költségeit és csak az alaplétesítmény összegét hagyták meg a költségvetésekben. Az így elmaradt létesítményeket a következő években tervezték be, általában viszonylag kis tételekben, amelyek a sajátjogú beruházási keretbe belefértek. Ezek megvalósításáig pedig a hiányzó műveletet valamilyen kény164