Új Néplap, 2012. november (23. évfolyam, 256-280. szám)

2012-11-20 / 271. szám

^ fiü tKfiwnni nrnrimCiS rfififf ^TTliftflH rí ELETMOD CSALÁD & NEVELÉS • AUTÓ & MOTOR • LAKÁSKULTÚRA / UTAZÁS • EGÉSZSÉG • MINDMEGETTE • INTERJÚ, mH—liMiilUHW WW |im MWWi>IIWWWI»IIIIMWMIBBWfllWWIIl|MWMBIi»ÍltlllIIIIMHil i (W.fllili »MIMI Az ellenfelek listája igen hosszú, a teljesség igé­nye nélkül elég csak a Chevrolet Aveo Sedánra, a Fiat Lineára vagy a Renault Thaliára gondolni. A Citroennek ráadásul a Peugeot 301-es személyében házon belül is lesz egy rivá­lisa. Ebben a szegmensben az egyik perdöntő az ár kér­dése, a másik a csomagtartó mérete - utóbbira tudjuk a pontos választ, míg előbbit csak sejtjük... Molnár József A C-Elysée robosztus felépí­tésű, alapvetően formás li­muzin, a design élőben talán meggyőzőbb, mint a fotókon. Igazán csak oldalnézetből or­mótlan, ilyenkor szembetűnő a rövid első túlnyúlás és a hosszú hátsó kontrasztja. Per­sze a lényeg a jókora, 506 lite­res csomagtartó. A fedél rete­szelése a távirányítóval vagy a pulton elhelyezett gombbal oldható, ilyenkor résnyire fel­ugrik', könnyedén' befér alá a kezünk. Ha nem derékszögbe állítjük a fedelet*,»'tez vissza­csapódik - állítólag ezt a hi­bát a forgalmazás kezdetéig orvosolják. A lengőzsanérok kifejezet­ten nagy helyet rabolnak el a hasznos térből, így előfordul­hat, hogy a zsúfolt raktérre a fedél nem hajtható le vagy ösz- szetöri az útjában lévő holmit. A hátsó nyílás szűk, ez akadá­lyozhatja a nagyobb tárgyak berámolását. A támlák 1/3- 2/3 arányban osztva dönthe- tők, bővítéskor nem kapunk teljesen sík teret, viszont az így nyert átrakónyílás kellően széles. A hátsó lábtér fricskát ad a középkategóriás C5-ösnek, már-már pazarlóan nagy itt a hely. Kár, hogy a fejtér kis­sé szűkös, valódi fejtámlák nincsenek, a szélső helyekre csak amolyan integrált „du­„ Kátyúbarát" felfüggesztések dukálnak a Citroen kis limuzinjához. A hazai forgalmazás januárban indul dorok” jutottak. Utóbbiak az ISOFIX-pontok felső kitürem­kedéseit takarják el, valós védelmet azonban nem nyúj­tanak. Az elektromos ablakemelő kapcsolóit a középkonzol hát­ranyúló végén találjuk, az er­gonómia nemcsak itt, hanem elöl is kifogásolható. A villany- emelős ablakmozgató gombok a váltókar elé kerültek, nem esnek kézre, kezelésükhöz a sofőrnek le kell vennie a te­kintetét az útról. A határozot­tan formázott, oldaltartást is nyújtó első ülések meglepően kényelmesek. A pult kialakí­tása esztétikus, de nagy elvá­rásaink ne legyenek; minden kemény, a szerelvényfal olcsó anyagokból áll. Vicces a spor­tos, csapott aljú kormány, erre nem feltétlenül számítanánk egy kis limuzinban. A motorpaletta alján a 72 lovas, háromhengeres 1,2-es tanyázik, ennek gyártása ké­sőbb indul, ezért ezt még nem állt módunkban kipróbálni, Egyedi extrák: éghajlat függvénye A c-elysée felszereltségi listá­ja az adott ország éghajlatá­nak függvényében egyedi téte­leket is tartalmazhat. Az extrém hideg régiókban (pl.: Oroszország) a hátsó szélvé­dőfűtéshez első is dukál. Utóbbi csak fagypont alatt ak­tív, a fűtőszálak azonban a költséghatékonyság jegyében nem az egész szélvédőt, ha­nem csak az ablaktörlő lapá­tok alatti részt jégmentesítik. A meleg égövi piacokon (pl.: Marokkó) a klímaberendezés­hez egy „A/C MAX” feliratú kapcsoló is tartozik. a nagyobb kondenzátorral ellátott légkondicionáló elő­nye, hogy gyorsabban képes a kabint hűs levegővel el­látni. viszont mentünk egy-egy kört az 1,6-os benzinessel és dízellel. Az l.ó VTi csendesen jár, 115 lóereje azonban nem va­lami lenyűgöző, nyomatéka magas fordulaton ébred, iga­zán csak jól meghajtva érezni erejét. A 92 lovas dízel kel­lemesebben vezethető, a 230 Nm már 1750-es fordulattól bevetésre kész, lefulladási hajlam nem jellemzi, rugal­massága dicséretes. Mindkét modell rákfenéje a pontatlan, hosszú úton járó, karcosan kapcsolható, ötfokozatú vál­tó - messze ez a C-Elysée leg­gyengébb pontja. Ami viszont örvendetes, hogy a futómű ésszerűen hangolt, jól tűri a kátyúkon, keresztbordákon való áthajtást és kanyargós szakaszokon sem esik kétség­be, ijesztő mértékű billegés­től nem kell tartani. A pontos vételárakat egyelőre homály fedi, de az alapár vélhetően nem haladja majd meg a 3 milliót. Műszaki adatok CITROEN C-ELYSÉE 1.2 VTi 1.6 VTi 1.6 HDi ÖSSZLÖKETTÉRFOGAT (CM3): 1199 ■ 1587 1560 MAX. TELJESÍTMÉNY (KW/LE/MIN): 53/72/5500 85/115/6050 68/92/4000 MAX. NYOMATÉK (NM/MIN): 110/3000 150/4000 230/1750 HOSSZÚSÁG/SZÉLESSÉG/ magasság (MM): 4427/1748/1466 TENGELYTÁV (MM): 2652 SAJÁT TÖMEG (KG): 1104(1110) 1165(1216) 1165 TERHELHETŐSÉG (KG): 456 (455) 461 (449) 465 CSOMAGTÉR (L): 506 GYORSULÁS O-lOO KM/H (S): 14.2 (na.) 9,4 (10,8) 11,2 MAX. SEBESSÉG (KM/H): 160 (na.) 188 180 ÁTLAGFOGYASZTÁS (L/100 KM): 5,3 (5,2) 6,5 (7,3) 4,3 C02-KIB0CSÁTÁS (G/KM): 124 (119) 151 (168) 112 VÉTELÁR (FT): kb. 3000000 2013. januártól (Zárójelben az automata adatai.) C-Elysee: jobb későn, mint soha Citroen A konkurensekhez hasonlóan kínál kiskategóriás szedánt - Perdöntő az ára HÍRSÁV milsatíatiriaio o»hWJI a llOterfc 10 TSI tenflniiww! TOYOTA VERSO ikrendszerek? Hivatalos a villámos márka új kabriója ANNAK DACÁRA, hogy a jÖVŐ év elejétől kapható négy­üléses kabrió az Astra J platformjára épül, a több mint 4,70 méteres hosszúság miatt az Opel a középkategó­riába pozícionálja modelljét. A Cascada vászontetővel készül, amely 50 km/órás sebességig mozgatható. Ünnepi példány az AMG műhelyéből A Mercedes házi tuningmű- helye, az AMG idén ünnepli fennállásának 45. évfordu­lóját, ezért piacra dobták az SLS AMG GT3 45th Anniver­sary Editiont. Az FI/i GT3-as szabályoknak megfelelően csak öt darab készül belőle, vételára nettó 127,1 millió forint). A sirályszárnyas ver­senyautó 6,2 Uteres, V8-as szívómotorjának teljesítmé­nye kb. 600 lóerő. Vadász hajtóművel a szuperfenevadban sikeres volt az első, éles hajtóműtesztje a tervezői szerint hamarosan szuper­szonikus sebességre képes Bloodhound SSC. Brit mér­nökcsapat építi, céljuk, hogy 1609 km/órás sebességgel száguldjon a Bloodhound. A 13,5 méter hosszú test­be az Eurofighter Typhoon vadászrepülő két hajtóművét építették, kiegészítő erő­forrásként pedig a Cosworth Formula-l-es motorja is he­lyet kapott az „autóban”. Teszten az új Ranger 2.2 TDCi ford A korábbi típussal nem is említhető egy lapon az aktuális változat Kényelemre játszik az automata VW Amarok Maszkulin, szemnek tetsző fazon, határozott fellépés - a Rangerre pillantva ezek jutnak először eszembe. A kabin jóval ízlésesebb, mint az elődben, bár a zsúfolt középkonzolon nem könnyű kiigazodni. Az ülések nagyok és kényelmesek, a kormányzás közvetlenebb, a váltó pontosabb, de az áttétele- zése bitang hosszú. A 2,2-es, 150 lovas dízel 375 Nm-es nyomatéka a gya­korlatban csak jóval 2000-es fordulat felett érkezik, ezért a kelleténél jobban meg kell dol­goztatni a TDCi-t, ha nem aka­runk az alacsony fordulaton leselkedő turbólyukba esni. A kapcsolható 4x4-es rendszer, a 22,9 centiméteres szabad hasmagasság és a 28-28 fokos első-hátsó terepszög révén föld­úton is magabiztos az előreju­tás. A Ranger városi közegben sem tűnik esetlennek, a százas sprintet 12,3 másodperc alatt futja, autópályán könnyedén el­éri és tartja a 130-as tempót, s a fogyasztása (10,51/100 km) is elfogadható. Az autó hátsó sora tágas, a fülke zajszigetelése remek, és a sztrádán sem fárasztó a zajter­helés. A 125 lovas verzió nettó 5,6 millió forinttól kapható, az általunk is próbált 150 lóerős kivitel 130 ezerrel kerül többe, J míg a jól stafírungozott XLT mo- 1 deli 6,4 milliót kóstál. ■ M. J. Itt már krómozott a hűtőrács, a 16 colos felnikre 255/70-es gumik valók egy rövid terepkor erejéig be­ültünk a nyolcfokozatú, Tiptro- nic automata Amarok volánja mögé. Az automata csak a leg­erősebb, 180 lóerős biturbó dí­zelhez konfigurálható. Alapára nettó 7114000 forint. Az állan­dó összkerékhajt- ással felvértezett pick-up vehemen­sen indul meg. Az első fokozat extrém rövid, terepen való lavírozás- ra kifejezetten ideális, míg a nyolcadik amolyan autópályás kímélő fokozat. 50 km/óránál már ötödikben gurulunk, 60- nál pedig már aktiválódik a hatodik gang. A váltó szépen dolgozik, a kapcsolások lágyan mennek végbe, a 420 Nm-es gázolajos akár 3,2 tonnás (féke­zett) vontatmánnyal is megbir­kózik. A tiptronicos Amarok a kéziváltósnál kevesebbel, átla­gosan akár 7,5 literrel is beéri 100 kilométerenként. , A platós VW már fogyasztáscsök­kentő BlueMotion csomaggal is kon­figurálható, mely alacsony gördülési ellenállá­sú gumikat, start-stop és fék­energia visszanyerő rendszert tartalmaz. A kabin kialakítása esztétikus, a felhasznált mű­anyagok mindenütt kemények, de legalább a felületi kialakítá­suk tetszetős. ■ M. J. ■ Nyolcfokozatú automata is van Amarokhoz t

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents