Új Néplap, 1994. július (5. évfolyam, 153-178. szám)

1994-07-22 / 171. szám

1994. július 22., péntek 5 Kerékvilág Néhány gondolat a Saab biztonságáról Biztonsági cella Saab módra Próbaút: Peugeot 306 1,4 XN A rivális A legkülönfélébb vélekedé­sek abban maximálisan egyetér­tenek, hogy a svédországi Trollhattanben gyártott Saabok a világ legbiztonságosabb autói közé tartoznak. Hogy miért? A részletekről kevés szó esik. Ha megkérdeznek egy Saab-tulajdonost, mi olyan kü­lönleges az autójában, valószí­nűleg egy szuszra válaszolja: „A vezetés öröme... Az az utá­nozhatatlan érzés, hogy a hely­zet ura vagy...” Pontosan erről van szó. Az autót vezető emberek nem érzé­kelik, hogy a felsorolt kedvező tulajdonságok mögött a bizton­ságra való törekvés következe­tes filozófiája húzódik meg. Olyan biztonságosságról van szó, amelyet - hagyományos módon értelmezve - sokan meg­lehetősen unalmasnak, talán még korlátozónak is tartanak. A Saab esetében ennek épp az el­lenkezője igaz. Mióta elkezdtek a repülőgépeiről méltán híres Saabnál autógyártással foglal­kozni, különleges biztonsági fi­lozófia jellemzi a itt készülő négykerekűeket. Legtöbben már kerültünk vá­ratlan és nehéz helyzetbe az utakon, amikor a körülmények úgy akarják befolyásolni az eseményeket, hogy nem tudunk rájuk hatással lenni. Ilyenkor nem mindig elégséges a jó veze­tési képesség, szükség van „közreműködő” segítségre ma­gától az autótól is. Ez nemcsak az ütközések során bekövetkező sérülések minimalizálásának kérdése, hanem az azok meg­előzésére és megakadályozására való törekvés is. Ez az, amit ál­talában aktív és passzív bizton­ságnak nevezünk. (Aktív biz­tonság fogalomkörébe tartozik minden olyan dolog, ami segít­séget nyújt az esetleges balese­tek elkerülésében - például ilyen az autó úttartása és a fék­rendszere -, a passzív biztonság azokból a konstrukciós megöl-- dásokból tevődik össze, ame­lyek ütközés esetén a kocsiban ülők védelmét szolgálják.) A biztonságra történő maxi­mális törekvés szempontjából szinte legendás Saabnaík számos speciális elismerésben volt ré­sze: a Folksam svéd biztosító- társaság által elvégzett nemzet­közi összehasonlításban - hogy egy kiragadott példát említsünk a sok közül - a Saab 9000 bizo­nyult a legbiztonságosabb autó­nak. Az 1992-es Folksam-díj odaítélése - azért ez már abszo­lút mérce! - 1 millió autóbal­esettel kapcsolatos felmérésen alapult. Messze a Saab 9000 érte el a legjobb eredményeket. Sok vezető úgy véli, hogy kormányon keresztül érzi autója viselkedését. Ez nem egészen így van. A valóságban az em­beri lények igen érzékenyek mindenfajta nyomásváltozásra, különösen a hátuknál. Ezért a Saab autóknál biztosították, hogy az alváz - a vezetőülésen keresztül - közvetíteni tudja a váratlan helyzetekre történő re­agálásban segítséget nyújtó jel­zések többségét. Valamennyi Saab modell ABS-fékrendszerrel van felsze­relve. Emellett a márka fejlesz­tőmérnökei kidolgoztak egy ki­pörgésgátló rendszert is: ez a Saab TCS (Traction Control System). Ebben az a különle­ges, hogy képes igen gyorsan alkalmazkodni a kerekek sebes­ségéhez, és így kormányozha- tóvá teszi az autót olyan útfelü­leten is, ahol a súrlódás válto­zik, például jeges szakaszokon, illetve víztócsákon. Mindkét keréken egy-egy érzékelő to­vábbítja a jeleket a mikropro­cesszor felé, amely mind a BS-t, mind a TCS-t szabályozza: 40 km/h sebességig a rendszer az első kereket azonnal lefékezi, míg 40 km/h fölött a cél a lehető legmagasabb fokú stabilitás el­érése. Ez azt jelenti, hogy amint a rendszer a mozgó kerekeknél kipörgési tendenciát érzékel, „leveszi a gázt”. Ami a passzív biztonságot il­leti: aki egy Saab 9000-ben ül, sok szempontból kitűnően védve van. A teljes karosszériát úgy alakították ki, mint egy biz­tonsági „kalitkát”, számítógé­pes tervek és a laboratóriumok­ban elvégzett alapos, biztonsági tesztek figyelembevételével. A kiterjedt első és hátsó, úgyne­vezett „gyűrődési zónák” felve­szik a mozgási energiát, és csökkentik a becsapódás erejét ütközés esetén. Az ütközés folyamatát számí­tógéppel szimulálják. Ez azt je­lenti, hogy egy sor alternatíva értékelésére lehetőség van, mi­előtt az eredményeket a tényle­ges próbaautókon elvégzett tesztek igazolnák. Az USA-ban 1994-ben beve­zetett, az eddiginél szigorúbb biztonsági előírások fő célja az oldalütközések elleni megnö­velt védelem: ez az ütközéstípus az egyik leggyakoribb a baleseti statisztikában. Az elvárások kü­lönösen szigorúak: 1.67 m szé­les, 50 cm magas, 1.3 tonna sú­lyú fémblokkot ütköztetnek közvetlenül a tesztautó oldalá­nak, 54 km/h sebességgel. A Saab 9000 oldalütközés elleni védelme mindig kitűnő volt, 1992 óta ez egy sor vonatko­zásban még javult is. A fejlesz­tések közé tartozik egy új fém ülésrész, amely az ajtóküszöbö­ket mindkét oldalon összeköti, az elválasztási, úgynevezett üt­köző támfalak a küszöbökben, valamint megerősített kapcso­lási helyek a küszöb és az ajtó­tartó oszlopok között. Ily mó­don a mozgási energia és az üt­közés ereje fokozatosan elnye­lődik, magasabb fokú általános védelmet nyújtva az autó utasai számára. Az új design azt is je­lenti, hogy a karosszéria defor­mációja jelentősen lecsökken a fent említett teszthez hasonló ütközés során. További részletek, amelyek tovább növelik baleseti helyzet­ben a biztonságot: az automata biztonságiöv-feszítők és a lég­zsák. Az övfeszítő egy kis rob­banótöltetet tartalmaz, amely ütközésnél detonál, és biztosítja a biztonsági öv azonnali megfe­szítését, ily módon elkerülve annak kiengedését, ami egyéb­ként a biztonsági öv hatékony­ság csökkentené. A légzsák ha­tékony pluszvédelmet nyújt sú­lyos frontális ütközések során. A biztonsági övvel kombinálva - és nem ahelyett! - hatásos. A francia Peugeot a ’80-as évek közepe óta elsősorban a kis kategóriájú 205-ösnek, a középkategóriájú 405-ösnek, no és persze az autósportban elért eredményeinek köszön­heti sikerét. A legnépesebb mezőnyben, az alsó középka­tegóriában versenybe küldött 309-es azonban nem hozott átütő sikert, az Opel Kadett- nak, a VW Golfnak és Ford Escortnak istenigazából nem volt Peugeot ellenfele. Egészen tavalyig, hisz ekkor mutatták be a 306-ost, a riválist, mellyel a franciák már valóban forró vasat tartanak a tűzben. Nemrégiben a Peugeot szolnoki márkakereskedése rendelkezé­sünkre bocsátotta a 306-os egyik alapváltozatát, mely meggyőzött bennünket arról, hogy ez a típus tényleg méltó riválisa elsősorban a német alsó középkategóriájú autóknak. Diszkréten lágy vonalvezetés jellemzi az autó karosszériáját, különösen egyedi az orr-rész és a hatsó traktus kiképzése. Fel­A jó öreg autóstérképet ha­marosan sutba vághatjuk, jön helyette az intelligens konku­rencia: Párizsban a Renault be­mutatta a „Carminat” elneve­zésű navigációs rendszerét. A berendezés lelke, a Car In­formation and Navigation System (magyarul: autóinfor­mációs és -navigációs rend­szer), amely a Philips cégtől származik. A gépjárművezető egy kép­ernyőn megadja úti célját, és a fedélzeti komputer néhány má­sodperc alatt ismerteti az oda­vezető legrövidebb útvonalat. A színes monitoron megjelennek a főbb elágazási pontok, a távol­tűnő a nagyon hosszú tengely­táv, első pillantásra azt gon­dolná az ember, ha még egy ki­csit hátrébb teszik a hátsó hidat, kiesik az autóból. A négy méter hosszú, 168 cm széles, harmo­nikus formájú acélruha otthono­san kialakított utasteret foglal magában. A belső kiképzés amolyan franciás, nemes szövet borít szinte mindent, a padlótól a tetőig. Az ülések jól megfor­máltak, a hátsó ülések is fel- nőttméretűek, s a lábtér is meg­felelő méretű. Talán az egyetlen negatívum az, hogy a hátsó ülé­sen ülő, 180 centinél magasabb utasnak a haja súrolja a tetőkár­pitot. A műszerfal kifejezetten praktikus, alapváltozatban is kellő mennyiségű információt hordoz. A kormánykerék kel­lemes fogású, magassága állít­ható. Érdekesség, hogy a veze­tőülés feletti napellenzőbe is építettek tükröt - talán arra gon­doltak Peogeot-éknál, hogy a gyengébb nem is előszeretettel vásárolja, vezeti majd a riválist. A csomagtartó 338 literes űrtar­talmával átlagos méretű, az ság, s egy nyíl azt is mutatja, hogy az adott pillanatban merre kell mennie a vezetőnek. Egy komputerhang pedig figyelmez­teti, ha letér a megadott útvo­nalról. Ha a vezető nem tér vissza az eredeti útra, a készü­lék négy másodpercen belül közli vele az új ajánlott útirányt. Honnan tudja a komputer, hogy merre jár az autó? A GPS segít ebben. Ez egy olyan rend­szer, amely lehetővé teszi, hogy az autóba épített rádióvevő fel­fogja a műhold jelzéseit, s ezek alapján a fedélzeti komputer százméteres pontossággal meg­állapítsa a kocsi pillanatnyi helyzetét. A tengelyre szerelt utastér átalakításával viszont 1146 liternyi teher is befér az első ülések mögé. A motor a bevált 1360 köb­centis, 75 lóerős erőforrás, ez szolgál többek között a Citroen ZX-ben is. Kellően erős, jól pörgethető, csendes és takaré­kos ez a négyhengeres, egyaránt szereti a magas és az alacsony fordulatszámot. Ezzel a motor­ral a 306-os 165 km-es végse­bességre képes, 14,9 s alatt gyorsul fel 100-ra, tartós 90-es tempónál pedig kereken öt liter benzint pusztít el száz kilométe­ren. A kocsi alsóbb régióiban leg­inkább a hátsó futómű érdemel figyelmet. Az automatikusan alkalmazkodó felfüggesztés ugyanis a hátsó kerekeket né­hány fokkal ugyanabba az irányba fordítja el, mint az el­sők. Ennek aztán az az eredmé­nye, hogy a rivális gyakorlatilag nem dől be éles kanyarokban sem, hirtelen kormánymozdula­tokra is jóindulatúan, öregura- san reagál. A kocsi kormányoz- hatósága, iránytartása is kiváló, a fékek szintén hatékonyak. A 306-os éppen a fenti tulajdon­ságai miatt remekül kezelhető, spotosan stabil autó - élvezet vezetni. A rugózás is alkalmaz­kodik a kocsi karakteréhez, a csillapítás messze nem olyan komfortos, mint például a kife­jezetten kellemes rugózású 405-ösben. Essék még szó a felszerelt­ségről is, hisz kis hazánkban amolyan rajongás tapasztalható, például az elektromos ablak­emelő iránt. Ez utóbbi éppen hiányzik az alapváltozatból, de ami feltétlen szükséges, az nem. Állítható magasságú biztonsági övék elöl, belülről nyitható üzemanyagtartály-fedél, oldal­irányú ütközésvédelem, a be­kapcsolva felejtett fényszórókra figyelmeztető hangjelzés - csak néhány a praktikus alapfelszere­lésekből. A kocsi ára hasonló riváli­saiéhoz, 1 millió 385 ezer fo­rint. érzékelők révén a számítógép tovább pontosítja az adatokat, és így 20(!) méteres határon be­lül mutatja, hol jár az autó. De a rendszer ennél is többet tud! Felismeri a forgalmi dugó­kat, és megadja a vezetőnek azt az útvonalat, amelyen elkerül­heti a felesleges és idegőrlő vá­rakozást. Ezzel csökkenti a du­gók hosszát és a többi autós vá­rakozási idejét is, hiszen a „ri­asztott” vezető másfelé megy. A rendszert 1996 elején ál­lítja szolgálatba a Renault. Mégsem ő lesz az első. A BMW 7-es sorozatába már az idén be­építik. Sőt, a 750i típusba szériafelszerelésként! FEB Kenődő dolgaink Naftát a motorba A rivális jelenleg 3 és 5 ajtósként kér helyet a piacon, de elké­szült már a kabrió és hamarosan lépcsős hátú változatban is kapható lesz Irányítás a világűrből Komputerrel kikerülhető a dugó Bemutatjuk a BMW új 7-es sorozatát Szuverenitás új megfogalmazásban Ha van valami, ahol annyi­féle, egymásnak néha szögesen ellentmondó igényt kell egy- szere kielégíteni - akkor ne a nőkre tessék gondolni, hanem a kenőolajokra. Keveset tudunk róluk, érdemes egy kissé elmé­lyedni a mit és a miértben, hogy képet kapjunk arról a valóban sokoldalú tevékenységről, amit a működő motorban az olaj ma­gára vállal. A mellékelt olajosflakon fel­irata leginkább sokismeretlenes. A számunkra különleges írásje­lek mindjárt mutatják, hogy az izaeli Delkol cég gyártmánya, nálunk a Nafta Kft. kezdi most árusítani. S hogy sokoldalú ez az olaj, azt bizonyítja az izraeli hadsereg több évtizedes tesztje is. Ha történt próba szélsőséges és éles körülmények között, ak­kor mondjuk a Negev sivatag ilyen volt. A többi jel a Delkol olajon azonban már nemzetközi. A számunkra talán legfontosabb jelzés az úgynevezett viszkozi­tásérték. Ez egyfajta osztályo­zás a kenési tehetség alapján, hiszen az olaj egyik legfonto­sabb feladata ez. Rövidítése a SAE. Miután a motorolajoktól azt várjuk el, hogy legforróbb pillanatokban se legyen kenési képessége kisebb egy megadott értéknél, másrészt viszont a hi­degindításnál se legyen egy adott érték felett a belső súrló­dási ellenállás, merthogy akkor nincs kenés, de van motorko­pás. Számunkra az a fontos tudni­való, hogy az úgynevezett több- fokozatú olajok egyidejűleg ga­rantálják a hideg és a meleg vi­szonyok között ezt a produk­ciót. (Ha már szóba került a Ne­gev sivatag: az éjszaka ott na­gyon hideg, a nappal nagyon, de nagyon meleg, s a csatákat nem halasztották el holmi viszkozi- tási gondokra hivatkozva.) Például a SAE 20-50 azt je­lentheti, hogy a hidegviszkozi­tás mínusz 20 fokon még meg­felelő, és ugyanakkor 100 fok Celsius hőmérsékleten mért ke­nési tulajdonság is jó. A Del- kol-féle átlag normálbenzines autóhoz való olajok mindezt természetesen hozzák. Ha vala­kinek még sivatagibb vagy an- tarktiszibb olaj kell, van az is. A másik fontos, a teljesít­ményszint szerinti osztályozása az API (American Petroleum Institute) rendszer alapján tör­ténik. Ezt a jelzést „európaiul” CCMC előírásnak ismerjük, a kettő tehát nagyjából ugyanazt jelenti. Mint a Delkol olajnál látjuk, mindkét minősítést el­tüntetik a flakonon, már csak azért is, mert például a japánok mindkét rendszert használják. A teljesítményszint itt azt jelenti, hogy az olaj mennyire képes megakadályozni a kopást pél­dául a szelepvezérlő bütykök­nél, a csapágynál. Aztán kap az olaj mindenféle adalékanyago­kat. Ezek - sok minden más mellett - a felhabosodást, a hi- degiszap-lerakódást, gyűrűbe­sülést hivatottak megakadá­lyozni. Amit tudnunk kell, hogy az S jelűek a benzinüzemű és dízel személy- és tehergépko­csihoz kifejlesztettek, a C jelű a dízelüzemű haszongépjármű­vekhez való. A Delkol is meg­szerezte a Mercedes-Benz, il­letve VW minősítést olajaira: ott van a flakonon. Tehát a só­gor által szerzett, de dízeltar­goncánál használt olaj nem biz­tos, hogy a Golfba jó! De: az S és a C jelű besorolás nem külö­nül el egymástól, minősítővizs­gálataik jó része azonos. Ezért az ilyen jelű termékek egyaránt jók lehetnek benzines és dízel­motorokhoz. A gépkönyv a megmondhatója - vagy ha az nincs, a katalógus -, hogy me­lyik jelű való bele. Van ugyanis még fokozása a dolognak: a mellette szereplő további betű a teljesítményszint „jóságát” jelzi. Az SG, SH már igazon magas beosztás. Ami fontos, nincs értelme elegánsabb fokozatot használni mint ami szükséges, inkább a viszkozitás javítással lehet könnyíteni az öreg, régebbi mo­toron. Ilyen például a Delkol SG jelű olaja. Ha már itt tartunk: a cég ma­gyarországi képviselője, a Nafta Kft. partnereket keres. Olyan kereskedők jelentkezését várják az 1/277-2776-os telefonon, akik értékelni tudják azt a tényt, ha egy olaj megfelel a nemzet­közi minősítésnek, az ár viszont a hazai zsebeknek. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy hétévi vajúdás után megszületett a világ egyik (ta­lán) legjobb autója: a BMW új 7-es sorozata, melynek a közelmúltban tartották ma­gyarországi sajtóbemutatóját. Nos, az előd sosem volt akár­milyen négykerekű, hisz a felső kategória kiemelkedő egyénisé­geként tartották számon szerte a világban. Az újonc azonban még erre is rátesz jó néhány „lapát­tal”. Kívülről az új limuzin köny- nyed, tartózkodóan előkelő vo­nalvezetésével nyűgöz le, belső tere pedig egyedülálló eleganciát sugároz. Az egész autó az első lökhárítótól a hátsóig bővelkedik intelligens részletmegoldások­ban és innovatív ötletekben. A külső méretek szinte változatla­nok maradtak, a belső tér azon­ban jelentékenyen megnőtt. A hagyományosan hátsóke­rék-meghajtású luxuslimuzint nyolchengeres motorok mozgat­ják, s BMW szokás szerint a tí­pusjelzés két utolsó száma utal a hengerűrtartalomra: 730i, 740i, 750i. (Előkészületben vannak az „L” jelzésű, nyújtott tengelytávú változatok is.) Az autó műszaki szempontból annyi újdonságot vonultat fel, hogy ezek ismertetésére több száz oldal is kevés lenne. Ezért csak arra vállalkozhatunk, hogy néhány világújdonságra hívjuk fel a figyelmet. Közismert, hogy a BMW az az autógyártó, amely a legna­gyobb mértékben alkalmazza a mikroelektronikát. Digitális mo­torelektronika (DME), fedélzeti komputer (BC), automatikus stabilitás-ellenőrzés (ASC), al­kalmazkodó hajtómű-irányítás (AGS), parkolási beállásjelző (PDC), elektronikus csillapí­tás-ellenőrzés (EDC) és dinami­kus stabilitás-ellenőrzés (DSC) - csak néhány mérföldkő az inno­vatív fejlesztési munka útján. Ez utóbbi, a DSC - szériafel­szerelés a 750i-ben - felismeri a kerekek tapadásának csökkené­sét, automatikusan beavatkozik a motorirányításba és csökkenti a hajtóerőt. Értékeli a kanyarban való hajtás keresztirányú dina­mikáját is és az ebből származó menetstabilitási tartalékot. Szintén fantasztikus dolgokat találunk-a belső térben. A több- funkciós kormánykereket az ab­szolút stresszmentes vezetés ér­dekében fejlesztették ki a BMW mérnökei. Innen vezérelhető a klímaberendezés, az automati­kus sebességszabályozó, a tele­fon és az audioberendezés. S ha már a zenénél tartunk, az új 7-es audio kommunikációs rendsze­rének egyik különlegessége az akusztikai térszimuláció. Előké­születben van a navigációs rend­szer is, mely forradalmasíthatja az autóközlekedést. Ezt a világcsodát persze meg kell fizetni. A sorozat legolcsóbb darabja 8 és fél millió forintot kóstál, ezért nem meglepő, hogy a BMW hazai vezérképviselete, a Wallis Motor Kft. egy év alatt körülbelül egy tucat 7-es értéke­sítésével számol.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents