Új Néplap, 1993. június (4. évfolyam, 125-150. szám)
1993-06-18 / 140. szám
6 Autósoknak 1993. június 18., péntek Próbaút: Aleko 2141 S Kát. A legek négykerekűje? Nemegyszer kaptunk már kritikát azért, hogy olvasóinkat 1 -3 milliós autók bemutatásával irritáljuk. Reméljük, most sikerül változtatnunk ezen a képen, hisz a solymári Bertinus Kft. jóvoltából ezúttal a hazai piacon kapható egyik legolcsóbb kocsiról számolhatunk be. Tíznapos ismerkedésünk során megállapítottuk azonban, hogy az Aleko más szempontból is a legek autója. Nemcsak 429 ezer forintos ára kedvező, hanem az ezért nyújtott szolgáltatások sem lebecsülendők. Ennyi pénzért ugyanis nincs még egy négykerekű a hazai piacon, mely ilyen méretű, tömegű és befogadóképességű lenne. S valóban csak dicsérni lehet például az Opel Vectrához vagy a Nissan Primerához hasonló méretű autó utasterének adottságait. Rögtön az elején célszerű viszont eltekinteni egy összehasonlítástól, mert az ár-szolgáltatás arány kivitelével az Alekót nagyon rövid játékidő alatt kiütéssel győzné le az európai és távol-keleti konkurencia. Maradjunk tehát inkább az egyedi megmérettetésnél. A hetvenes évek végének autódivatját idéző Aleko olyan robusztus kinézetű, akár egy jól megtermett szibériai medve. Az utastérben jól megformált ülések kaptak helyet, s még a hosz- szú lábúak is bátran kinyújtózkodhatnak, olyan nagyvonalúan tervezték meg az ülések előtti lábtér méreteit. A csomagtérre ugyancsak nem panaszkodhatunk, 470 litere térfogatával bőven elegendő egy családi üdüléshez. Annak sem kell kétségbe esnie, aki mondjuk egy hűtőszekrényt akar az Alekóval szállítani. A hátsó üléstámlák lehajtásával 1270 liternyi raktér áll rendelkezésre, igaz az ötödik ajtó magas pereme miatt azt a bizonyos hűtőszekrényt alaposan meg kell emelni. Láttunk már esztétikusabb szerelvényfalat is, de az Aleko műszerezettségére nem mondhatunk rosszat. Nem hiányzik a fordulatszámmérő, a töltést, valamint a gazdaságos autózást jelző műszer sem. A töltésjelzővel csak az a gond, hogy a kormány kerék eltakarja a vezető szeme elől, akárcsak a világítás kapcsológomjait az ablaktörlő karja. Ennél is bosszantóbb azonban az irányjelző bajuszkapcsolójának szemérmesen halk kattogása, amit alapjárat felett már a legjobb fülűek sem hallják. (Márpedig, ha valaki kilométereket megy balra kintfelejtett irányjelzővel, az autóstársak bizony könnyen emlegethetik a családját.) A kocsi első kerekeit a nem éppen csecsemőkorú és zajos 1600-as Lada motor hajtja meg. A 78 lóerőt rövid kapcsolási utakkal dolgozó, könnyen kezelhető, ötfokozatú váltó segítségével mozgósíthatjuk. Szükség is van erre, a menetkészen 1070 kilós kocsit ugyanis csak optimális idejű kapcsolásokkal lehet elfogadható gyorsulásra bírni. Ennél sokkal rosszabb véleményt alkothattunk a kormányról. Alacsony sebességnél, például parkoláskor bizony alaposan bele kell kapaszkodni a volánba, ezért törékeny alkatú hölgyeknek valószínűleg nem lesz túl pozitív élmény az Aleko vezetése. Sajnos a hiányosságok még ezzel sem értek véget. Az üzemmeleg motor nehezen indul, a kanyarstabilitás kívánni valót hagy, a fékek a súlyos autót csak gyenge hatékonysággal tudják megállítani, nem is beszélve a helyenként igen csak elnagyolt kidolgozásról. Mindezek ellenére vissza kell kanyarodnunk mondandónk elejére, nevezetesen arra, hogy az Aleko legnagyobb erénye az ára, s újabban az is, hogy motorszabályozás nélkül dolgozó katalizátor méregteleníti a kipufogógázokat. Ha figyelembe vesszük, hogy ilyen kategóriájú nyugati autóért legalább másfél milliót kell leszurkolni, akkor azt mondhatjuk: az Aleko tényleg a legek autója. L.Z. Skodáéknál is Alumínium Audi Divat a kisáruszállító ■A recept talán így hangzott: végy egy sikeres személykocsi modellt, gondolj bele, mire lehetne még használni. Az első két ülés mögött vágd le az utasfülkét, és máris kész a pick-up. Nehéz lenne jó magyar megfelelőt találni a sokféle hasznosítású öszvérautókra, mindenesetre a Mlada Boleslav-i illetékesek sem nagyon törték magukat, hogy új nevet adjanak a megújult Favorit bázisán tervezett ügyes kis haszongépjárműnek, a Skoda Pick Up-nek. Járjuk először körbe a kocsit: az orr-rész változatlan, vagyis Favoritos maradt. A már említett recept szerint történt az operáció. Egészen pontosan nem mindjárt az ajtó után, hanem egy kis ráhagyással vágtak, hiszen akkor az üléseknek merev derékszögűeknek kellene lenni. A karosszéria meghatározó oldalvonalai végig megmaradtak, ügyesen ötvöződve a furgon jellegzetességekkel. Mindjárt kétféle változat is kínálkozik: a nyitott platós-ponyvás kivitel, illetve a hasonló belméretű, de műanyag dobozos megoldás. A magyar vevők egyébként - a közbiztonságra hivatkozva - inkább a zárt, vagyis a dobos fajtát részesítik előnyben. A dobozrész alkotóelemei jól illeszkednek egymáshoz, magas és biztonságos a raktér, amelynek befoglaló méretei: hosszúság 1505 milliméter, szélessége 1370 milliméter (kerékdobnál 870 milliméter). A rakfelület sarkaiban a rögzítőfülek segítik a rakományt egyhelyben maradni. Üres állapotban természetesen „huppog” a felépítmény, vagyis hangot ad, de hát ez már így van minden más, dobozos pick-up-nál is. A kis haszongépjármű „erőműve” azonos a márka jól bevált 1289 köbcentiméteres motorjával, ami most már katalizátoros, így valóban városi munkaautónak is lehet ajánlani ezt a kocsit. Az 500 kilogramm hasznos terhelhetőség is erre teszi alkalmassá a kocsit. A valóban személykocsis kényelem, az ötfokozatú váltómű, a jól eltalált rugózás, a könnyed kormányzás egyaránt az erények közé sorolandó. Megtartották a Skodák hatásos fékberendezését, ami teljes terhelés esetén is jól szolgál. Maradt - szerencsére - a skodásan szolid fogyasztás is: 7,5 liter körül meg lehet úszni a dolgot átlagban. Ajánlható a kocsi sokféle szakmához, szerszámos-munka- autónak, a doboz lehetőséget ad az egyéni átépítésre, beépítésre. A kisteherautó igazán megéri az árát, hiszen a ponyvás változat 554000 forint + Áfa, a dobozos kivitel pedig 619000 forint + Áfa. Az autógyárak harcában új fejezet kezdődik. Az Audi nagy húzásra szánta el magát, ami komoly fejtörést okoz majd elsősorban a BMW-nek és a Mer- cedes-nek. A V 8-as örökébe ugyanis olyan típus lép - a 300-as -, amelynek önsúlya mindössze 1600 kilogramm. (A vetélytársnak számító BMW 740i-nél 150 kilóval, a Mercedes 400 SE-hez képest pedig 350 kilogrammal könnyebb.) Az Audi-gyár szuperkönnyű, luxus-kategóriájú személyautója forradalmasíthatja az autóipart, mert ez lesz az első nagy szériában gyártott kocsi - alumíniumból. Kisebb sorozatban már eddig is készült ebből a fémből autó (például a Honda NSX), ám az Audi 300 esetében az egész karosszéria, beleértve a vázat is alumíniumból lesz. így lényegesen kevesebbet nyom majd: súlya a hagyományos acélkarosszériának csupán a fele. Mindamellett a lemezek alatt profilokból kialakított bordázatot helyeznek el, hogy ütközés esetén kellő biztonságot nyújtson. Az így kiképzett váz nemcsak baleset esetén védi hatékonyan az utasokat, hanem a kifogástalan merevítésnek köszönhetően nagyfokú menetbiztonságot is nyújt. íme az alumínium Audi néhány műszaki adata. Hossza: 5,02 méter, szélessége 1,88 méter, magassága 1,43 méter, tengelytáv 2,88 méter. A kocsi természetesen négykerék-haj- tású és összkerék-kormányzású, a lengéscsillapítás és a rugózás vezérlése az útviszonyoknak megfelelően automatizált. A motor az ismert V 8-as változata: öt sbességes automatikusan, illetve kézzel kapcsolható hatodik sebességgel. A lökettérfogat 3,6, illetve 4,2 liter, 250 vagy 300 lóerő. Az Audi konstruktőrei készenlétben tartanak még egy 3,6 literes, 350 lóerős biturbo-változatot is, de 1995-ben inkább az alacsonyabb kategória lehet a sláger: a három literes V 6-os, 195 lóerős vagy a 150 lóerős hathengeres dízel változat. A luxusautók mai áraihoz képest becsvágyó célt tűzött maga elé a német gyár: ne kerüljön többe 100 ezer márkánál.Ferenczy Europress Próbaút: Renault 19 RL 1.4 Arany középút francia módra A Renault 19 mindent tud, amit ma egy autótól elvárhatunk: biztonságos, gazdaságos, kényelmes, környezetbarát. Az utóbbi években aligha volt még egy olyan francia autótípus, mely annyira „megrázta” Európát, mint a Renault 19-es. A 9/11-esek utódaként 1989-ben bemutatott kocsi kezdettől fogva olyan jól fogyott, hogy igazán nem volt szükség a sorozat felfrissítésére. A Renault azonban mégis úgy döntött, hogy felvarrja a 19-es ráncait. Tavaly került a piacra a kívül és belül egyaránt megfiatalított típus, mely Magyarországon is a legkeresettebb autók közé küzdötte fel magát. A közelmúltban két héten át ismerkedhettünk egy négyajtós, lépcsős hátú 19-essel. A majd kétezer kilométeres próba után bizony fájó szívvel adtuk vissza a tesztautót tulajdonosának, a Martfűi Rombusz Bt.-nek. „Élmény vele élni” - hangzik a Renault reklámszlogenje. Nos, ennek igazságáról mi is megbizonyosodtunk, a 19-es- ben ugyanis egy minden szempontból kiegyensúlyozott, jó minőségű középkategóriájú kocsit ismertünk meg. A karosszéria vonalai követik a legfrissebb autódivatot, de mégis egyedi megjelenést kölcsönöz az új orr- és hátsó rész. Kinyitva az ajtókat, ízléses színű, esztétikus formájú „bútorok” köszönnek az utasra. Az első ülések ergonómiailag jól megformáltak, nagy sebességű kanyarokban is fogják a vezetőt és az anyósülésen utazót. A hátsó traktus ugyancsak kényelmes, a lábtér nagyobb, mint a kategóriában általában megszokott. Az új műszerfal kialakítása japános, ez vonatkozik a műszerek elrendezésére, a kapcsolók könnyű kezelhetőségére. A csomagtartó 463 liternyi poggyásznak biztosít helyet - bőven elég egy családi kiránduláshoz. Az autó az átlagosnál nagyobb vezetési komfortot nyújt. A kormány szervórásegítés nélkül is könnyen és precízen dolgozik, a fékek kifejezetten hatásosak, a fékerő pontosan adagolható. A komforthoz jelentősen hozzájárul a rugózás, ten- géscsillapítás kiváló összhangja. A futómű szinte észrevétlenül nyeli el a kisebb úte- gyenetlenségeket. Ugyanez a futómű viszont élményszámba menő kanyarstabilitást is nyújt a kocsinak. Jó tapasztalatokat szereztünk a Michelin MXT gumikkal kapcsolatban is, hiszen száraz és vizes úton egyaránt példaszerű kontaktust tart az úttal. Tesztautónk első kerekeit a nemrégiben bevezetett 1,4 literes, 80 lóerős motor hajtotta. Az erőforrás ugyan nem tartozik a legcsendesebbek közé, de a hangja egyébként sem igen jut be az utastérbe, mert Renaulték alapos hangszigetelő munkát végeztek. A motor viszonylag jól pörgethető, teljesítménye, nyoma- téka a finoman működő ötfokozatú váltón keresztül remekül kihasználható. Ez a motor bőven megfelel ebbe az autóba, ezzel is figyelemreméltó gyorsulást és végsebességet lehet elérni. Persze az sem mellékes, hogy az 19-es ezen változata ki- sétkű. Ezt mi sem bizonyítja jobban, hogy forszírozott tempónál, sportos vezetés stílusnál sem tudtuk átlépni a 9 literes határt. Hétköznapi használat során azonban - ha vezetője figyel a lábára - 6-6,5 literes átlaggal megtesz az autó száz kilométert. Ami a felszereltséget illeti, nekünk a 19-es alapváltozata jutott, így a rádiósmagnón kívül nem találhattunk rajta komolyabb extrákat. Akinek viszont több luxusra van szüksége, annak az RT verzió a megfelelő. Bármelyik 19-est is válassza az ember, olyan autóhoz jut kedvező áron, mely egyesíti magában a francia eleganciát, az olasz szellemességet, a német racionalitást és robosztusságot, valamint a japán kezelhetőséget'-^ Laczi Zoltán Japán luxusautó Magyarországnak Japán legnagyobb autógyártójának, a Toyotának a hazai piacpolitikájára a legmegfelelőbb jelző az, hogy óvatos. Ez főként arra értendő, hogy a vezérképviselet a gyár óriási, szinte áttekinthetetlen kínálatából csupán néhány típust szán Magyarországra, és ezeket is fokozatosan, óvatosan veti be elsősorban a német versenytársak ellen. A közelmúltban kezdte meg hazai pályafutását a Toyota Camry, az USA-ban és Nyugat-Európában már sikert aratott, felső kategóriába sorolható autó. A cég minden luxussal felszerelt csúcsmodellje egyébként a Lexus LS 400-as névre hallgat, ez azonban még nem kapható idehaza. Az itteni Toyota piramis tetején tehát a Camry áll, melynek feladata a BMW, a Mercedes és az Audi habárainak megtépázása. Nos, a Camry nagyon jó esélyekkel indul ebben versenyben. A finom vonalvezetésű, tágas belső terű autóval tökéletesen kimunkált technikát testesít meg. A légzsák kivételével szinte majdnem minden olyan biztonsági és kényelmi berendezést beleraktak ebbe a Toyotába, amiről a honi autósok zöme még álmodni sem mer. A négyajtós limuzin elsőkerék- meghajtású, erőforrásul egy 2,2 literes, 16 szelepes, négyhengeres vagy egy háromliteres, 24 szelepes, V6-os motor szolgálhat. A kisebbik motor 100 kW-os, az erőműnek is mondható V6-os pedig 138 kW-ot tud kihozni az üzemanyagból. A nagy teljesítmény ellenére mindkét motor meglepően alacsony fogyasztású, annak ellenére, hogy a 472 centi hosszú autó, V6-os motorral, 1410 kilót nyom üresen. A kocsi képességeivel arányos az ára, a 2,2 literes változat valamivel több, mint 3,5 milliót kóstál. Ebből persze következik az is, hogy igényes (és pénzes) vevőknek ajánlható a Camry. A Camry az aerodinamikai hatékonyság jó példája. A légellenállás csökkentéséért a kocsi alját is simára „borotválták”. Nehezítse meg az autótolvajok dolgát! Bár hazánkban is egyre előkelőbb helyet foglal el a bűnesetek rangsorában az autólopás, ezen téren még nem értük utói a fejlett Nyugatot. Európában ugyanis a legjobb négybe Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország és Németország - így, ebben a sorrendben - „fér be”, a többiek csak utánuk következnek. Persze azért mifelénk is ajánlatos elővigyázatosnak lenni, hisz az ördög nem alszik, felesleges a tolvajok munkáját megkönnyíteni. íme, egy csokorra való a szakemberek tanácsaiból.- Akármilyen rövid időre is állunk meg, az ajtókat mindig zárjuk be, s a kormányzárat se felejtsük el becsukni!- A legprimitívebb biztonsági felszerelés - például a kormányt és a pedált egymáshoz rögzítő bilincs - is hatásos riasztó lehet.- Akinek garázsa van, soha ne parkoljon lustaságból az utcán! Közös garázs esetén a bejárati ajtót minél rövidebb ideig tartsuk nyitva!- A szabadban parkolók igyekezzenek jól megvilágított utcákban hagyni autójukat, lehetőleg taxiállomások vagy benzinkutak közelében.- Soha nem szabad a forgalmit, az autórádió papírjait a kocsiban hagyni, hiszen ezzel a jármű illegális exportját köny- nyíthejük meg. Persze bármilyen elővigyáaz- tosak is vagyunk, mégis előfordulhat, hogy mire visszaérünk a parkolás helyére, a kocsinak már csak hűlt helyét találjuk. Mit tegyünk ebben az esetben?- Először is győződjünk meg arról, hogy a kocsit nem a hatóságok szállítanák el esetleges szabálytalan parkolás miatt.- Ha bizonyosak vagyunk abban, hogy ellopták, azonnal jelentsük a rendőrségen! Vigyük magunkkal a kocsi papírjait, s jelöljük meg pontosan az eltűnés helyét és időpontját!- A biztosítót is haladéktalanul értesítsük, s amennyiben a kulcsokat elkéri, úgy igyekezzünk a teljes készletet átadni, hogy fel se merüljön annak gyanúja, hogy a tolvajnak is lehetett az autóhoz kulcsa! Ha mindezt megtettük, már csak egy dolgunk marad: várni és reménykedni... FEP
