Szolnok Megyei Néplap, 1988. március (39. évfolyam, 51-77. szám)

1988-03-17 / 65. szám

[Folytatás az 1. oldalról)

ennek szerepeltetésére nincs szükség.

A közúti közlekedéssel kapcsolatos kérdések szabályozásában természetesen a jövőben szerepe lesz néhány más törvénynek — köztük elsősorban az építésügyről szóló, valamint a környezet- védelmi törvénynek.

A törvényelőkészítő munka egyik legnehezebb feladatát az eltérő érdekek egyeztetése jelentette. Ellentétes az érdek például az utak és az útmenti ingatlanok használatában. Az utak biztonságos és zavarmentes használata elsősorban a forgalomban résztvevők érdeke, míg az ingatlanok zavartalan használata azok tulajdonosaié. Az útmenti ingatlanon végzett egyes tevékenységek a közúti forgalom számára veszélyt is jelenthetnek.

Az érdekek ütköznek a történelmi és a műemléki városrészek közlekedésénél is. Ezeket fokozottan védeni szükséges a környezeti ártalmaktól, de itt is kell közlekedni, itt is laknak jármű- tulajdonosok. Kérdés: melyik érdeket és milyen mértékben helyezzünk előbbre. Mit kell tenni az érdekek összehangolására? A javaslat a forgalomszabályozási megoldásokat, a forgalom csillapítását, meghatározott járműfajták teljes vagy részleges kitiltását helyezi előtérbe.

A törvényjavaslatba beépültek a közúti forgalomban érvényesítendő korlátozó rendelkezések is, és éppen ebben segített a legtöbbet a széles körű társadalmi

konzultáció: a törvény csak a feltétlenül szükséges mértékig szabályozzon, ne eredményezzen kellően meg nem indokolható, vagy felesleges érdeksérelmet. Ugyanakkor mindezek a másik oldalon az állampolgárok, mint közlekedők jogait, érdekeit védik és szolgálják.

Ezen intézkedések átmeneti fenntartását nemi közlekedési. hanem gazdálkodási célok indokolják. Az utóbbi 5—10 év tapasztalatai egyértelműen arra utalnak, hogy a magánszemélyek részvétele a személy- és áru- fuvarozásban Magyarországon teljesen új helyzetet teremtett, új szabályozást követelt, amelyről már ma is látni, hogy hasonlóan a közületi szervek gépjármű- használatának szabályozásához, túl sok adminisztratív kötöttséggel befolyásolja ezt a tevékenységet. Ezeknek a kötöttségeknek a feloldása nem kerülhető el. Ezzel együtt azonban ki kell alakítani azt a feltételrendszert, amely védi az utasok, a fuvaroztatók és egyúttal a fuvarozók érdekeit is. Meggyőződésem, hogy a közületi szervek és a magánszemélyek járműhasználatának adminisztratív korlátozása csak kivételes és átmeneti intézkedés lehet. Ezért nem tartalmazza azt a törvényjavaslat.

A közúthálózat igen jelentős nemzeti vagyont képvisel, pénzben kifejezett értéke több mint 600 milliárd forint. A nehezebb gazdasági körülmények között is indokolt, sőt szükséges fokozottabb figyelmet fordítani ennek az értéknek a védelmére. Ezt szolgálják a törvényjavaslatnak a közutakra vonatkozó új vagy újszerű rendelkezései.

— Az elmondottakból is megállapítható, hogy a javaslat olyan magas szintű és a közúti közlekedés egészét átfogó jogszabály megalkotását kezdeményezi, amely jogrendszerünkből eddig hiányzott.

A szabályozás általunk kezdeményezett átfogó felülvizsgálata nem egy újabb jogszabály, egy újabb keret- törvény megalkotását jelenti az amúgy is túlszabályozott társadalmi-gazdasági életünkben. Ellenkezőleg: a

szabályozás alapjainak a meghatározásával és a szükséges felhatalmazások megadásával lehetővé teszi egy sor kötöttség feloldását, az elavult jogi rendelkezések hatályon kívül helyezését. Jelenleg a közúti törvény hiányában mintegy 80 különféle szintű jogszabály

van hatályban, ennek mintegy fele megszüntethető lehet.

Végezetül annak a meggyőződésének adott hangot, hogy a közúti közlekedés

fejlődése — a többi országhoz hasonlóan — hazánkban Is megállíthatatlan folyamat. A képviselők figyelmébe

ajánlotta: amikor a törvény sorsáról döntenek, mérlegeljék azt, hogy a közúti közlekedés rendjét szabályozó törvény nemcsak a forgalomban közvetlenül vagy közvetve érintettek anyagi érdekeit védi. hanem olyan törvény, amely a közúti forgalomban a nap minden órájában résztvevők életét, egészségét óvja a biztonságos közlekedés feltételeinek meghatározásával és annak betartásával.

■ _ r ■

A törvényjavaslat vitája

Kiscelli László (Győr- Bopron m., 3. vik.), a Győri Széchényi István Közléke- désd és Táviközlési Műszaki Főiskola főigazgatója a törvényjavaslat bizottsági előadója elmondta, hogy az Építési és Közlekedési Bizottság három alkalommal foglalkozott a törvény tervezetével. Az üléseken több mint negyvenen szólaltak fel, s a kisebb-nagyobb módosítások száma elérte a százat.

A törvényjavaslat — hangsúlyozta — reálisan a mai helyzetből indul ki. Számol a gazdasági viszonyokkal, a közlekedési erkölcs- csel, a technikai felkészültséggel a kereskedelmi gondokkal, a munkafegyelem állapotával és mindazzal, ami a mai valóság. A jövő programja is megtalálható azonban — kelő mértéktartással — a paragrafusokban.

Végezetül a bizottsági előadó a két bizottság nevében javasolta, hogy az Ország- gyűlés a képviselőkhöz eljuttatott módosításokkal fogadja el a közúti közlekedés törvénytervezetét.

Simon Ernőné (Somogy m„ 11. vk.), a Pamutfonóipari Vállalat Nagyatádi Cémagyárának szakmunkása felhívta a figyelmet a közlekedési kultúrát szem előtt tartó nevelés fontosságára. Reményét fejezte ki, hogy a törvény hatályba lépése után — a képzés eredményeként — a közlekedési morál is javulni fog.

Vastag Ottilia (Nógrád m., 8. vk.), a Romhányi Építési Kerámiagyár szervezési osztályvezetője célszerűnek tartotta, hogy a járművek műszaki ellátásának jogi szabályait kategórikusan fogalmazzák meg a törvénytervezetben és a végrehajtásról szóló minisztertanácsi rendelet-tervezetben.

Tóth Antal (Bács-Kiskun m., 16. vk.), a megyei rendőrkapitányság helyettes vezetője elsősorban a közlekedésbiztonság szem pont j ából értékelte a törvénytervezetet.

Bódi János (Baranya m., 11. vk.), a Beremendi Cement- és Mészművek művezetője a Baranya megyei tapasztalatok alapján a közlekedés néhány országos érvényű gondjára hívta fel a fiigyeimet.

Szalai Géza (Budapest, 20. vk.), a Ganz Szerszámgyár vésnök-szakmunkása egyebek között beszámolt az új hazai metrószerelvények munkálatairól. Mint mondta: a szakemberek a magyar metró valamennyi alapvető paraméterével elégedettek, a jármű a most futó kocsiknál 20—25 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt.

Flek József (Borsod-Aba- új-Zemplén m., 13. vk.), az Ózdi Kohászati Üzemek hengerésze felszólalásában a közutak védelmével foglalkozott.

Winkler László (Győr- Scipron m., 8. vk.), a Mosonmagyaróvári Fémszerelvén ygyár művezetője szerint a növekvő idegenforgalom már-már az elviselhetőség határáig próbára teszi Győr-Sopron megye főközlekedési útjain a forgalom résztvevőit és a helyi lakosságot. A megye hat közúti határátkelőhelye a ,/kapuja” az országos vendégforgalom mintegy 40 százalékának.

Emiatt is elodázhatatlanná vált a megye városait elkerülő új autópálya megépítése.

Szilágyi Sándor (Hajdú- Bihar m., 2. vk.), a Debreceni MÁV Járműjavító Üzem műszerész szakmunkása megelégedéssel nyugtázta, hogy a törvényjavaslatban megfogalmazódnak azok az észrevételek, módosító javaslatok, amelyekről már az Országgyűlés bizottsági ülésein is élénk, szenvedélyes vita folyt.

Németh Ferenc (Békés m., 9. vk.), az MSZMP Orosházi Városi Bizottságának politikai munkatársa többek között kifejtette: nem ért egyet azzal, hogy a hatályos szabályozáshoz hasonlóan a jövőben is megkössék a nem közforgalmú feladatokat ellátó közületek kezét abban, hány járművet használjanak és milyen célra.

Újszerű kezdeményezés a hídkötvény

Bugán Mihály (Szolnok m., 12. vk.), a Szolnok Megyei Tanács elnökhelyettese annak a véleményének adott hangot, hogy a vitákban kialakult jogi szabályozás jó alapot nyújt a motorizáció növekedésével járó feladatok megoldásához, ám az összes alkotó javaslat figyelembevételével sem biztos, hogy az új törvény teljes egészében képes lesz megoldani a közúti közlekedés minden gondját.

Az ütemes közlekedés életünk egyik legfontosabb részévé vált, s mintha a termelő infrastruktúra része, 'jelentős szerepet tölt be az újratermelés folyamatában. Teljesítő képessége, színvonala sok áldást hordoz, befolyásolja a gazdasági fejlődést, nagyfokú mozgásszabadságot adhat, miközben konfliktusokat, környezeti ártalmakat és sajnos egyre növekvő számiban emberi tragédiákat is maigában hordozhat — mondotta:

Majd azt hangsúlyozta, hogy a benyújtott törvény- tervezet reális kompromisz- szumon alapul, hiszen figyelembe veszi >a gyalogos, a járművel közlekedő, a fuvarozó, de a környezetet és várost védő, a közlekedés közvetett hatását élvező, vagy attól szenvedő állampolgárok érdekeit is.

Kiemelte, hogy milyen gyümölcsöző lehet az ország számára az, ha a helyi erők a központi forrásokkal egyesítve jó célt szolgálnak.

Pályázat elnyerése révén így épülhetett meg a 33-as út Tiszafüredet elkerülő szakasza, amely idegenforgalmi nevezetességünket, a Hortobáigyot is könnyebben mesközelOthetőbbé tette.

Újszerű az a kezdeményezés, amely lehetőséget ad egy új TSsza-híd megépítésére Szolnokon — hídkötvény kibocsátása révén —, hogy ne 100 km-enként legyen a TTszán egy-egy híd, s ne keljen a nyári hónapokban esténként a 4-es főútvonalon Abonyitól a Tisza hídig lépésben közlekedni.

A lakosság már 100 millió Ft értékű kötvényt megvásárolt. s jelenleg is tart a vállalatok, üzemek kötvényvásárlása.

Jó körülmények között Ferihegyről Szolnokra any- nvi idő alatt lehet eljutni,

Parlamenti jegyzet

Vita a közlekedésről- terelővonal mentén

Ha egy országgyűlési ülésszak tavaszi, azt az időjárásnak is tiszteletben kell tartania, legalábbis tegnap már a várva várt fuvallatok lengedeztek a Parlament környékén. Az Országház folyosóján néhány képviselő hajtókáján még ott virított a nemzetiszín kokárda. Az ülésteremben is amolyan „tava- szias” indulatokra számított az ember, aztán rá kellett jönni, hogy a téma kissé csalóka. A közúti közlekedés amúgy első hallásra olyan témát kínált, melyen alaposan el lehetne vitatkozni, hiszen az ember akár gyalogosként, akár a volán forgatójaként naponta részese ennek, és átélheti a közlekedés országos gondjait is, hiszen a gépjárműpark matuzsálemi kora, a szűkös és

mindinkább elhasználódott hálózat, a szoros parkolási lehetőség beszédtémaként naponta kínálja magát. A 84 oldalas, paragrafusokkal át- meg átszőtt törvényjavaslatot bizony tiszteletben tartották a képviselők, és a véleményalkotás jogát csak azok vállalták fel, akik némileg otthonosan tudtak mozogni a jog útvesztőjében.

Már 3 millió gépjármű- vezetői jogositvány van Magyarországon forgalomban, mégsem mondhatjuk azt, hogy megszerzése egyszerű, hiszen van, aki két-három alkalommal is nekivág a KRESZ-vizsgá- nak. Nos, ez a törvénytervezet jóval bonyolultabb lecke volt a jogosítvány megszerzésénél. érthető hát, hogy ebből az ország szine előtt nem szívesen

„vizsgáztak” a felszólalók. Felvetették hát egy-egy részterület tapasztalatait, azok, akik szót kaptak, de a törvényjavaslat egészében nem voltak — nem is lehettek — felvértezett vitapartnerek. Így hát, csak bízhatunk abban, hogy a törvénytervezet valóban

azokat a paragrafusokat tartalmazza, amelyek — Urbán Lajos közlekedési miniszter szerint — 15—20 éve várnak a kodifikálásra, és az elmúlt évek törvényelőkészítő munkája

sikeres volt.

Persze, azt azért szóvá tették a felszólalók, hogy a közlekedés jelenlegi állapotával nem elégedettek. Jó lenne, ha az állam a motorizáció 30 milliárd évi bevételéből nemcsak 12— 13 milliárdot adna vissza a tárcának, de jóval többet — ám erre a törvénytervezetbe paragrafust találni nem volt lehetőség. Ugyanígy elmondta szinte minden megye küldötte, hogy náluk és éppen náluk a legtöbb a gond a közutak dolgával: a Balaton-partiak azért panaszkodtak, mert ott sok az idegen, az idegenforgalomból kiesők pedig úgy találták, hogy hátrányos helyzetüket ép-; pen a szerény turizmusuk okozza. Vidéken rossz az út és kevés — a fővárosban úgyszintén nem kielégítő az utak áteresztő képessége.

Ugyanígy a gépjármű- park: a műszakilag elhasználódott gépkocsik károsan szennyezik a környezetet — új, kis fogyasztású gépkocsik beszerzésére pedig nincs lehetőség. Alacsony a műszaki kultúránk, mondta az egyik felszólaló, aki viszont rendszeresen szervizre szeretné vinni a gépkocsiját, az szolgáltatások korlátjaiba ütközik. Az óvatos vita tehát, csak sejtetni engedte a közlekedés gondjainak mélységét. Valamennyi sürgető tennivalót jelenlegi gazdasági helyzetünkben dőreség lett volna csokorba szedni, ám abban egyetértett a közvélemény, hogy erre előbb-utóbb sort kell keríteni.

— Pb —

Bugán Mihály

minit esetenként az V. kerületbe. Ez a terület az országunk együik éléskamrája is, hiszen Hajdú-Bihar, Békés és Szólnék megye sok élelmet szállít a 4-es főúton Budapest felé.

Tudomásul kellett vennünk, és megértenünk azit, hogy a jelenlegi gazdasági körülmények között ilyen nagy feladattal sem a minisztérium, sem a megye egyedül nem tud megbirkózni.

A közlekedési kormányzat korszerű rugalmassága .hatékony eszköz abban, hogy megfelelő színvonalon hangolja össze a területi és az országos érdekeket, hogy irányítsa az ország közlekedési ügyeit.

— Élénk vitát váltott Iki a úthasználati díj bevezetésének kérdése. Én a magam részéről egyetértek azzal, hogy egyes utakon úthasználati dijat llehessen bevezetni, mert ez is az úthálózat anyagi alapjának bővítését szolgálja. De fontosabbnak tartom a 47. §-ban foglaltakat, mely azt a jogos igényt fogalmazza meg, hogy a közutak fenntartásához, építéséhez a ráfordításokat a közúti közlekedésből származó állami bevételekből — tehát a forgalom arányában kell előirányozni — mondotta.

Végezetül javasolta a törvénytervezet elfogadását.

Szatmári Lajos (Veszprém m„ 6. vk.), a Veszprémi Szénbányák várpalotai bányaüzemének főaknásza többek között elmondotta, hogy a Balaton-parton, főleg 'jTi- hany térségében a kompátkelés miatti nagy gépjárműforgalom nyáron zsúfoltságot, balesetveszélyt okoz, s olykor már a természeti értékeket veszélyezteti.

Bódi János (Baranya m., 11. vk), a Beremendi Cement- és Mészművek művezetője a Baranya megyei taoasztalatok alapján a közlekedés néhány országos érvényű gondjára hívta fel a figyelmet. Ezek megoldása mutatott rá — hazánk más területein is gördülékenyebbé, gyorsabbá tenné az utóbbi évtizedben rohamosan növekedő közúti forgalom lebonyolítását.

Dr. Nemes Tamás (Komárom m., 6. vk.), az Esztergo- m.* yárosi Tanács egyesített kórházának másodfőorvosa arra hívta fel a figyelmet: a közúti közlekedési törvény- tervezet kerettörvény jellegéből fakadóan különösen fontos, hogy a törvény szemlélete egységes és helyes legyen.

Fodor Sándor (Fejér m., 5. vk.), a mezőszentgyörgyi Alkotmány MGTSZ elnöke elmondta, hogy a bizottsági vitában született módosító javaslatok tették számára elfogadhatóvá a törvénytervezetet.

Több felszólaló nem lévén, ismét Urbán Lajos közlekedési miniszter kapott szót. Válaszában megköszönte az igen alapos törvényelőkészítő munkát. Utalt arra, hogy minden módosító javaslatot elfogadtak, mégpedig azért, mert azok többsége a mindennapi életből merített személyes tapasztalatokhoz fűződött. Elmondotta: a kormány nevében is megerősítheti, hogy az utak ügye állami ügy. Hozzátette: évente 15 milliárd forintot fordítanak útépítésre, fenntartásra, s számítanak to- v3hhra is a költségvetésen kívüli, helyi forrásokra.

Nem tartotta indokoltnak a miniszter az országos és a tanácsi úthálózat szétválasztását, mondván: a forgalom terjedésének mértékében a tanácsi utak is fokozatosan az országos úthálózat részévé válnak.

A miniszter végül nem ellenezte. hogy az egészség- védelem fogalma bekerüljön a törvénymódosítás szövegébe.

Urbán Lajos válasza után határozathozatal következett. A képviselők először az építési és közlekedési, valamint a jogi, igazgatási és igazságügyi bizottság által már elfogadott — s az Országgyűlés tagjainak írásban elküldött — módosító indítványokról döntöttek A két bizottság összesen 16 pontban fogalmazta meg javaslatait, amelyekről a képviselők külön-külön szavaztak. Egy kivétellel — amelyre öten nemmel szavaztak és hárman tartózkodtak — a módosító javaslatokat egyhangúlag elfogadták.

Ezt követően a már elfogadott módosításokkal kiegészített törvényjavaslatról szavaztak a képviselők. Az Országgyűlés a közúti közlekedésről szóló törvényjavaslatot általánosságban, és a már megszavazott módosításokkal részleteiben egyhangúlag elfogadta.

Ezután a napirend szerint megkezdődött a szövetkezetekről szóló 1971. évi III. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat tárgyalása.

Dr. Markója Imre előterjesztése

Markója Imre igazságügyminiszter bevezetőben elmondotta, hogy közel két évtized telt el a szövetkezetekről szóló törvény megalkotása óta. Bár szövetkezeti jogunk fejlődése sem volt töretlen, mégis e törvényinek jelentős szerepe volt abban, hogy keretei között a szövetkezeti mozgalom kiemelkedő sikereket ért el. Hazánk ma a társadalmi és ; a gazdasági reformok kotlát éli. A jogalkotásra jelentős felelősség hárul abban, hcjgy a reformfolyamat kibontakozását minél következete- tesebben segítse elő. Éppen ezért megújulásra van szükség a szövetkezeti jog területén is. Indokolt napirendre tűzni — a nem is távoli jövőben — a szövetkezetekre vonatkozó szabályozás átfogó és teljes felülvizsgálatát:

egy új szövetkezeti törvény megalkotását. Ehhez azonban komoly, tudományosan is megalapozott előkészítő munkára van szükség, amely már elkezdődött.

Az Országgyűlés elé terjesztett törvénytervezet

ezért még nem a szövetkezeti jog átfogó reformját tűzte ki célul. A javaslat azokat a változtatásokat kívánja végrehajtani, amelyek elősegítik a törvényben megfogalmazott elvek következetesebb érvényesülését.

A továbbiakban a módosítás fő törekvéseiről szólt a miniszter. Hangsúlyozta, a szövetkezeti törvény alapelve, hogy a szövetkezet a tagoké. ők döntenek belső ügyeiben, így a szövetkezeti önkormányzat kérdésében is.

(Folytatás a 3. oldalon)

Az Országgyűlés tavaszi ülésszakának első napján