Szolnok Megyei Néplap, 1987. szeptember (38. évfolyam, 205-230. szám)
1987-09-03 / 207. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1987. SZEPTEMBER 3 IA tudomány világa ) Európa és Anglia között Épül az évszázad alagútja Hírt adott róla a sajtó, hogy végső pont került a régóta húzódó kérdésre: Mitterrand francia elnök és Thatcher brit miniszterelnök július utolsó napjaiban aláírta a mindkét ország parlamentje által már ratifikált okmányt a kontinens és Anglia között építendő alagútról. A munka a francia oldalon már meg is kezdődött. A múlt század elejétől kezdve egyre több mérnök és feltaláló állt elő olyan — eleinte műszakilag megvalósíthatatlan — tervvel, amely szárazföldi kapcsolatot volt hivatott létesíteni Európa és Anglia között. Egy Albert Mathieu nevű francia mérnök már 1802- ben azzal a javaslattal állt Napóleon császár elé, hogy építsenek egy olyan kikövezett alagutat a csatornán át, amelyen delizsánszok közlekedhetnek. Az alagutat olajégőkkel világították volna meg, s a szellőzésről a vízből kinyúló kémények gondoskodtak volna. A napóleoni idők természetesen alig voltak alkalmasak rá, hogy bármiféle megállapodás létrejöjjön, sőt az angolok féltek is az ilyen tervektől, féltek az alagút esetleges katonai felhasználásától. A múlt század hetvenes éveinek végén azután úgy látszott, a dolog végre kimozdul a holtpontról. A francia parton Sangattenál a franciák néhány méternyi folyosót építettek, sőt az anA pályázat eredményeként tulajdonképpen négyféle elképzelés született, ezek közül kellett egy mellett dönteni. Nézzük először azokat, amelyek végül is nem futottak be (legalábbis egyelőre!). Az Europont (Európa-híd) tervezete szerint a tenger szintje felett 70 m., magasságban kábelekről lógattak volna le egy óriási csövet. A megvalósításhoz hat hídfőt kellett volna elhelyezni, s ezekből kettő került volna a hajózási útvonalakra. Magában a csőben két szintben, egymás fölött futott volna két kőút — megoldva így a jobb és bal oldali közlekedés problémáját is. A terv hátránya volt, hogy csak a közúti közlekedés problémáját oldja meg. (A vasúti összeköttetést a tervezők — távlati lehetőségként — tengeralatti alagúttal képzelték el). Az Euroroute (Európa-út) tervezetének lényege a hídnak és az alagútnak a kombinációja volt. Két mesterséges szigetet kívántak építeni, amelyet hidak kötöttek golok is elkezdték a munkát Dovernél. Mindkét oldalon nagy volt a lelkesedés, ám az angol nemzetvédelmi bizottság egy hirtelen parancs- csal betiltotta a további építkezést. Pedig addigra a francia oldalon már csaknem 2000 m-es szakasz elkészült! Ezután 1955-ig nem történt semmi, ekkor ébredt, föl újra Csipkerózsika-álmából az alagút ügye. Nagy szerep>e volt ebben W. Churchill támogatásának és a politikai helyzetnek is. A Szu- ezi-csatorna államosítása után ugyanis az eddig ott érdekelt társaságok figyelme a La Manche felé fordult. De a következő negyedszázad során a végleges megegyezést hol politikai, hol pénzügyi nehézségek gátolták. Végül is az 1981. évi brit—francia csúcstalálkozón született meg az a határozat. amely egy szakértői bizottságot bízott meg azzal, hogy 1988 januárjáig részletes jelentést készítsen a szóba jöhető tervekről. A pályázatok beérkezésének határidejét 1985. november 30-ában szabták meg. össze a szárazfölddel, illetőleg a brit szigettel, s a mesterséges szigetek között épült volna meg egy 21 km hosszú alagút. Ebbe az alagútba egy 250 m., átmérőjű „csavarmeneten” (szerpentinen) kellett volna leereszkedniük a gépkocsiknak. A 21 km-es álagút mérete egyébként két szempontból is nagyon fontos. Egyrészt: nagyjából ez az a méret, amelyen az alagút szellőztetése még kielégítően megvalósítható, másrészt így megmaradt volna a tengeri hajózás számára egy fontos „folyosó”. A Transmanche Express nevű tervben két 33 km^es alagút útpár — egy vasúti és egy közúti — szereptelt. E pályázat szinte az utolsó pillanatban érkezett be, állítólag nem véletlenül: ilyen hosszú alagút szellőztetésére még nem volt kielégítő megoldás, egy új japán szabadalom azonban — s ezt kívánták felhasználni — 41 km-es távolságon is kielégítő szellőzést ígért. A két érdekelt ország vezetői végül is az eddig ismertetett megoldások helyett egy negyediket, az úgynevezett Francé Manche vasúti alagútrendszert választották. Ami megvalósul Egv angol és egy francia tervezőkből álló munkacsoport 1981-ben nyújtotta be ezt a tervet. A versenytársak által „ódivatúnak” becsmérelt tervezet szerint két egyvágányú, egymástól 30 m-re haladó és egyenként 7,3 m., átmérőjű alagút épül. Hosszuk 50,5 km, amiből 37 km., fut a tengerfenék alatt, legfeljebb 100, de átlagosan 40 m-es mélységben. A gépkocsik közlekedését a tervezett különleges gépkocsiszállító szerelvényekkel kívánja megvalósítani. A 800 m., hosszú kocsiszállító szerelvényekre 200 autó vagy 35 kamion fér fel, a gépkocsi- balesetek kockázata kizárt. A gépkocsik „be- és kihajózása” természetesen időbe telik. Ezt a gyors járatú vasúttal kívánják megspórolni. A francia TGV 160 km/órás sebességgel haladhat az ala- gútban, tehát (leszámítva a rakodás miatti időveszteséget), mindössze fél óra alatt szelné át a La Manche-csatornát. A Londont és Párizst összekötő TGV útja csak három óráig tartana. Ez ugyanannyi, mint a repülőgéppel való utazás időtartama (beszámítva a repülőterekről való utazás időtartamát is). A végső döntés tényének sokan örülnek. A közvéleménykutatások szerint mindkét országban a lakosság kb., 70 százaléka helyesli a közvetlen kapcsolat létrehozását. Maga az építkezés több tízezer új munkahelyet jelent, s várható, hogy a La Manche vonzáskörében mindkét oldalon megszaporodnak az ipari 'beruházások. Sokan mégis elégedetlenek, főleg azért, hogy nem a gázpedált nyomva haladhatnak át a tenger alatt. Tény, hogy a négy terv közül a megvalósításra kiválasztott a legolcsóbb, nyilván ez is befolyásolta a döntést. Az elégedetleneknek mondta a döntőbizottság egyik tagja: „Meggyőződésem, hogy ötven éven belül (vagy még hamarabb) szükségessé válik a kapcsolatoknak még szorosabbá és szélesebb körűvé tétele. S akkor elképzelhető, hogy ez vagy az a terv —, amely most elbukott a versenyben — újra előkerül, e a mai vesztesből is lehet holnap még győztes”. Minden esetre most biztosnak látszik, hogy 1993-tóí hajó nélkül lehet Angliába utazni. M. I. A meg nem valósult tervek A baglyok étrendjéről A mezei pockok „közellensége” A baglyok, bár gyakran éjszakai ragadozóknak is nevezik őket, valójában nem rokonai a ragadozóknak, a héjáknak, az ölyvöknek, a sasoknak. Csupán zsákmányszerzési módjuk teszi őket hasonlóvá a ragadozókhoz, egyébként rendszertanilag e madaraktól meglehetősen távol kaptak helyet. A baglyok — a ragadozó madarakkal ellentétben — nem emésztik meg zsákmányállataik csontjait. A csontokat — és a szőrt — szinte teljes egészében visszaöklendezik, s ezekből a maradványokból pontosan megállapítható, hogy miféle állatokat zsákmányolt a bagoly. A nálunk honos bagolyfajok tápláléka javarészt apró emlősökből, főként rágcsálókból áll, madarakat viszonylag ritkán zsákmányolnak. A különféle kisem- lősöket általában előfordulásuk gyakoriságának megfelelő arányban fogják, így a baglyok tápláléka alapján kielégítő pontossággal következtetni lehet a különféle rágcsálók mennyiségi megoszlására a területen. Szinte a bagoly „mondja meg”, hogy milyen mennyiségben élnek ott az egyes rágcsálófajok. Mivel pedig a rágcsálók többsége mezőgazda- sági kártevő, így a kártétel várható nagyságára is következtethetnek a szakemberek anélkül, hogy akár egyetlen p>ockot vagy egeret láttak volna. A baglyok többek között ezért is megérdemlik a teljes védelmet. Képünkön a mezei pockok első számú „közellenségét”, az erdei fülesbaglyot láthatjuk. Egy ilyen közepes termetű. narancsvörös szemekkel és fölmeredő tollfülekkel ékes fülesbagoly naponta — azaz éjszakánként — átlagosan négy mezei p>ockot fogyaszt el. De egy-két erdei egér is szerepel a napi .sírendjében”. (KS). A nagy Magellán felhő A Galaxisból a tőr sötótjóbo Amikor még keveset tudtak az emberek a csillagászatról, azt képzelték, hogy csillagok mindenütt vannak, akármilyen messzi megyünk is és bármelyik irányba. A csillagok, egy-egy csillagváros lámpásai azonban nem terjednek a végtelenségig. Ha elég messze megyünk, kiérünk a városból a szabadba: a csillagok száma ritkulni kezd, azután végleg elfogynak, s kijutunk a Galaxisból a tér sötétjébe. A mi csillagrendszerünk határa tehát nem a világ végét jelenti, mert vannak más csillagvárosok is. mindegyik a maga külön csillagmillióival. Ha messze kint vagyunk a nyílt tengeren, akkor egy parti város lámpáit nem láthatjuk egyenként, mint fénypontokat, hanem összeolvadva látszanak, mint valami fényköd. Csak amint hajónk közeledik a parthoz, kezdjük külön látni az egyes lámpákat, mégpedig először a legfényesebbeket. Ugyanígy vagyunk a térben mesz- sze lévő extragalaxisokkal is. Közelebb menni hozzájuk nem tudunk, de egyre jobban tudjuk növelni a távcsövek fényerejét és átmérőjét. Egy 2,5 méteres álmé- rőjű távcső kereken negyed- milliószor annyi fényt tud összegyűjteni, mint az emb- beri szem. Századunk első negyedében megtörtént a „csoda”: egy 2,5 méteres távcső kivételesen jó légköri viszonyok mellett önálló csillagokra bontotta a Nagy Androméda-ködöt. Azóta biztosan tudjuk, hogy az extragalaxisok jó része olyan, mint a mi Tejútrendszerünk. Az Andromeda-köd szabad szemmel is látszik a hasonló nevű csillagkép béta jelzésű csillaga felett. Két kisebb és ugyancsak szabad szemmel is látható csillag- várost, a Galaxis kísérőit portugál hajósok fedezték fel a Föld körülhajózása közben, és vezetőjükről Ma- geltán felhőknek nevezték el Villamos hasonmás Fénybuborék Egy amerikai vállalat mérnökei olyan parányi fényfoltokat fedeztek fel elektro- lumineszkáló filmben, amelyek meghatározott körülmények között mozgathatók. Ezek a fénybuborékok a már régebben ismert mágneses buborékok villamos hasonmásai — tudvalévő, hogy a mágneses buborékok hasznosításával nagy kapacitású számítógép-tárolókat készítenek. Az amerikai kutató magnéziummal adagolt cinkszulfid-filmben fedezték fel a fénybuborékokat, 10 kiloherzes váltófeszültséget vezetve kereszt- irányban a rétegre. Darazsak dühe A támadó természetű darazsakat szúrásra ingerli a sötétbarnára tesült ember bőre és az élénk színű, vagy virágos mintájú ruha. Ugyancsak gyakran késztetik őket támadásra az erősen illatosított kozmetikai szerek és a hajlakk. A ma- inzi egyetem bőrgyógyászai szerint az embert a darazsak támadó kedve ellen legjobban az védi meg, ha fehér, zöld, vagy világosbarna ruhában jár. s kerüli az erős illatú kozmetikai szereket. (Nagy és Kis Magellán felhők). A fényes óriáscsillagokban bővelkedő nagyobbik felhőben található az S Doratus, az eddig ismert legfényesebb csillag. A Nagy Magellán Felhő Tejútrendszerünk egyik kísérőgalaxisa tehát, tőlünk mintegy 155 ezer fényévre fekvő, szabálytalan típusú csillagrendszer. Nos, ez év februárjában igazi szenzációval szolgált a Nagy Magellán Felhő. 24-én Jan Slhelton kanadai csillagász a chilei Las Campanas Obszervatóriumban háromórás expozíciójú felvételt készített a Nagy Magellán Felhőről. Különleges szerencséjére felvételét még aznap éjjel előhívta és átvizsgálta, így azonnal észrevett egy rendkívüli jelenséget, egy szupernóva robbanást. Vele egyidőben ugyanezen obszervatórium egyik asszisztense szabad szemmel figyelt fel a szupernóvára. A harmadik felfedező egy új-zélandi amatőr csillagász volt. A szupernova-robbanás a csillagászati jelenségek egyik leglátványosabbika, amikor egy legalább néhány naptömegű csillag heves robbanás formájába tesz pontot életútja végére. A szupernova-robbanás meglehetősen ritka jelenség. A nagyobb galaxisokban becslések szerint 20—50 évenként villan fel egy szupernóva, mégis I Tejútrendszerünkhöz tartozó szupernóvát 1604-ben Keplernek sikerült utoljára megfigyelnie. Éppen ezért óriási a jelentősége annak, hogy most az egyik, hozzánk legközelebbi extragalaxisban következett be ilyen robbanás. Már az első napokban sikerült színképvonalak elemzése alapján kimutatni, hogy a csillag fénye legalább 20 kozmikus gázfelhőn halad keresztül, miközben 155 ezer évig tartó útját a Földig megteszi. Képünkön a Nagy Magellán Felhő. A nyíl a Doradó felé mutat. (KS) Férfiak is szedhetik majd Uniszex fogamzásgátló a láthatáron7 A biológusok mintegy ötven éve dolgoznak azon, hogy elkülönítsék a nők petefészkében és a férfiak heréjében egyaránt fellelhető inhibin nevű hormont. Ez az agyalapi mirigyen keresztül gátolja a petefészek pete- és a here ondósejttermelését, s ekként majd talán olyan pirula készíthető belőle, amely — akár férfiak szedik, akár nők — elejét veszi a nem kívánt terhességnek. Egy ausztráliai kutatócsoportnak most sikerült az inhibin génjét a tehén petefészkének a megfelelő sejtjeiből elkülönítenie és klónoznia, s már-már közzétette eredményét, amikor az Egyesült Államokban a Ge- nentech vállalat és a Salk Intézet számára dolgozó, ugyancsak ausztráliaiakból áltó kutatócsoport bejelentette, hogy az inhibin génjét a sertés petefészkéből kivonta és klónozta. Az ausztráliai csoportnak azért is keserű maradt a szája íze, mert az Egyesült Államokba elszegődött egyik kutató mindössze hat hónappal ezelőtt hagyta ott ausztráliai kutatóhelyét, pontosan tudta, hogy ott mennyire előrehaladott állapotban volt a kutatás. s nagy része van abban, hogy az ő mostani kutatócsoportjáé, illetve a Ge- nenteché lett az elsőség. A versenyfutás azonban még nem ért véget! A végső győzelem azé lesz, aki az emberi inhibin génjét elsőként klónozza, s az eljárást szabadalmaztatja. Az ausztráliaiak remélik, hogy ők lesznek az elsők. Edzett norvégok Ojabb felmérés szerint a norvégok testileg nagyon edzett, aktív emberek. A népességnek csaknem a fele rendszeresen, hetente vagy legalább kéthetente végez a szabadban valamilyen sportszerű testmozgást. Nyáron főként a futást, a kocogást és a kerékpározást, télen — leginkább a hétvégeken — a sífutást kedvelik. A legaktívabbak Oslónak és környékének a lakói — ott a lakosságnak 56 százaléka rendszeresen fut, kocog, biciklizik vagy sízik. Ez lehet az egyik oka annak, hogy a norvégok viszonylag hosszú átlagos életkort élnek meg. A norvég férfiak átlagos élettartama 72,7 év, a nőké 79,5 év. (A megfelelő magyar adat 65,6, illetve Aktív életmód — hosszú élet
