Szolnok Megyei Néplap, 1985. július (36. évfolyam, 152-178. szám)
1985-07-27 / 175. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1985. JÚLIUS 27. I Arcképvázlat I Végigjárta a ranglétra minden fokát Meddig elég a kevés? Kósnek a vonatok, vosztagot az áru Napjainkban — ahogy mondani szokás — „jó sajtója” van a Magyar Államvasutaknak. Gyanítom azonban, hogy a MÁV szívesen lemondana e kétes értékű népszerűségről. A tudósítások ugyanis többnyire a sűrűsödő gondokról szólnak. Különösen a teherszállítás helyzete tűnik minden korábbinál kritikusabbnak. Adámosi Györgyöt, a Szolnok Megyei Tanácsi Építőipari Vállalat igazgatóját munkatársai nagyon keménykezű embernek ismerik. Ha egy célnak az elérését elhatározta — tartják róla, — alaposan fel kell készülnie és jól kell harcolnia annak, aki erről le akarja beszélni. Határozott ember. Néhány éve azonban még nagyon sokan voltak az akkori Épszernél, akik sokkal durvábban fogalmazták meg ezt a tulajdonságát: kíméletlen, mondták róla. Ési aki így ítélt, máris előhozakodott a „legmeggyőzőbb” bizonyítékkal: Ádámosi igazgatói kinevezése után a vállalattól egymás után mentek el, vagy kerül Lek alacsonyabb beosztásba a különböző szinteken dolgozó vezetők. — Kíméletlen voltam? — gondolkodott el a valószínűleg nem először neki szegezett kérdőjén Ádámosi György, majd visszakérdezett: — Akkor kíméletesebb vagyok, ha tudom mi a vállalat eredménytelenségének oka. és mégsem próbálom megszüntetni? Ha néhány tagadhatatlanul nagyon kényelmetlen helyzetbe kerülő akkori munkatársam kímélése érdekében 1200 ember megélhetését veszélyeztetem? ... De ne dramatizáljuk a dolgokat, maradjunk a bizonyítható tényéknél. A tények pedig röviden így foglalhatók össze az igazgató szerint. Adva volt egy kiváló szakmunkásgárdával rendelkező vállalat, amelyik a hetvenes évek végén huzamosabb ideig képtelen volt eredményt produkálni. (1980 mérlege: 190 millió forintos termelés és 30 millió forintos veszteség). A tehetetlenség csak az első pillanatban volt érthetetlen, nem is kellett hosszadalmas gazdasági elemzés a magyarázatot megtalálni. A vállalat akkori vezetői képtelenek voltak úgy vállalkozni, a feladatok megoldását úgy megszervezni, hogy az Épszer hatékonyan működhessen. — Szóval nem volt ördöngösség elérni, hogy mára a SIZOTÉV 30 százalékkal kevesebb emberrel kétszer annyit termeljen, mint 1980- ban, így nem vakmerőség 85 végére 23,5 millió nyereséget várni. Tulajdonképpen az ütőképes vezetőgárda kialakítását tartom az eltelt öt év legfontosabb eredményének ... Persze: nem ördöngösség, de rettentően hálátlan feladat egy ilyen dologhoz a nevét adni az embernek. Nem is azért hálátlan, mert — legtöbbször a háta mögött — sok mindennek elmondják az embert. Óriási teher úgy dönteni valaki leváltásáról, hogy tudom, Magyarországon a „bukott” vezetőnek borzasztó nehéz újrakezdeni. Miért tagadjam, amikor az Épszer vezetését elvállaltam, sikert elérni engem sem csak az ösztönzött, hogy egy becsületesen dolgozni képes kollektíva érdekében cselekszem. Nekem magamnak legalább ilyen fontos volta siker, és korántsem csak az önmegbecsülés miatt. Akkor 38 éves voltam, tehát „nulláról” indulni elég öreg, ha itt kudarcot vallók, eddigi munkám nagyon nagy része veszett volna kárba. Ádámosi György igazgatói „hitvallásának” sarokkövei: csak a legjobb szakemberekkel szabad együtt dolgozni, ezeket pedig meg kell tudni fizetni, vezetőnek csak az való, aki munkatársainak pontosan meg tudja fogalmazni mit vár el; vezetni csak az tud, akinek módjában áll előre meghatározni a jól elvégzett munkáért pontosan milyen elismerés (például mennyi pénz) jár. Nem könyvből tanult elméletek ezek, a SZOTÉV igazgatója a vezetői ranglétra szinte minden fokát végigjárva szerezte ma már pontokba sűrítve is elmondható tapasztalatait. A Budapesti Műszaki Egyetem gépészmérnöki karának elvégzése után, 1965-ben a SZÁÉV-hez irányították, műszaki előadó lett. Rövid' idő múlva — lakásért — a Nógrád Megyei Tanács Építőipari Vállalatához szerződött építésvezetőnek, majd öt év múlva ismét Szolnokra került a BVM itteni gyárába üzemvezetőnek, majd főmérnökeként dolgozott; ’78-ban a beruházási vállalatihoz hívták, műszaki igazgatónak; 1980. november elseje óta pedig a SZOTÉV igazgatója. Bőségesen gyűjthetett hát tapasztalatokat, de nem hanyagolta el az elméleti ismeretek gyarapítását sem, 1974-ben építészmérnöki diplomát is szerzett, két év múlva pedig megvédte műszaki doktori címét. Az „iskolák” sora meglehetősen hosszú, egy azonban még így is kimaradt a sorból. Pedig aki Ádámosi Györgyöt közelebbről ismeri észreveheti, személyiségére ez is alaposan rányomta bélyegét: élvonalbeli labdarúgó volt. Már 16 éves korában az MTE első csapatában játszott, ifi válogatott volt. Amikor egyetemista lett, a Budapesti Honvédhoz szerződött, de mert itt nem lett állandó tagja az első csapatnak, így az akkor másodosztályú Videotonhoz pártolt: — A labdarúgásnak én rengeteget köszönhetek. Például azt, hogy anyagi nehézségek nélkül végezhettem el az egyetemet. Édesanyám és nevelőapám anyagilag nem nagyon tudtak támogatni, de erre szerencsére nem is volt szükség. Az NB II-ben, egyetemistaként a hatvanas évek közepén 6—8 ezer forintot is megkerestem ... Szerettem is játszani. jól ment a foci, az egyik évben például NB Il-es gólkirály voltam, négyszer az utánpótlás válogatottba is bekerülcem. Mégsem jutott soha eszembe, hogy „hivatásos’’ focista legyek. Szerencsére. mondom most, és sorolhatnám az érveket, miért is döntöttem inkább az egyetem mellett (az utolsó egyetemi évben a tanulás miatt abba is hagytam a focit). De gimnazistaként nem voltam én olyan okos, láttam, hogy meglehetősen jól kereshetnék még a másod- osztályban is, viszont tanulni is nagyon akartam ... Hogy ezzel milyen szerencsém volt!... Amikor a Honvédhoz kerültem figyeltem fel rá. hogy országszerte ismert játékosokat is gyorsan elfelejtenek, néhá- nyuk bizony állás után járkált. — A foci azért nekem egyáltalán nem csak ideiglenes kereseti forrás vagy kellemes kikapcsolódás volt. Nagyon régen biztos vagyok már benne, hogy a sportnál fontosabb a munka — de a labdarúgás „iskolája” nélkül biztosan másként dolgoznék. Mert ez a pályán ivódott belém, hogy ha az ember elkezdte a mérkőzést, győzni akarjon és ezért képesnek kell lenni a küzdelmet vállalni. Csak az képes a vesztés kockázatát minimálisra csökkenteni, aki minden pillanatban koncentrál a győzelemre, és ezért minden erejét hajlandó mozgósítani. Mint ahogy a gazdasági élet majd minden területén, a vasúti áruszállításban is létezik egy bűvös szám, egy olyan fogalom, amely körül sok minden forog, s amely eredője lehet jónak, s rossznak egyaránt. Ez pedig a kocsiforduló idő. Mit is jelent ez? Azt az átlagos időt, ami eltelik egy vasúti kocsi megrakásától a következő megrakásig, tehát amikor újra hasznosítható a kocsi. Korábban a MÁV kocsiforduló ideje négy nap volt, mostanra azonban kicsúszott az ötből is a ciklus hosszúsága. Ez pedig már- már krónikus bajokat jelez. A MÁV Szolnok Körzeti Üzemének kereskedelmi főnökhelyettese, Buránszki András. Életének egyik fele ezek között az adatok és a hozzájuk kapcsolódó gondok között telik. — A forduló időnek valóban nagyon lényeges a szerepe a vagonokkal való gazdálkodásban. - Több, egymástól elhatárolható szakaszból áll, azonban elég, ha közülük a két fő tényezőt kiemeljük. Az egyik az az idő, amit a fuvaroztatónál — főként az áru fogadójánál — tölt a kocsi, a másik pedig az, amit nálunk. Tehát a vonatban, vagy a rendezőpályaudvarokon és más helyeken várakozva. Fontos az, hogy a fuvaroztató partnerek fegyelmezetten, a rakodási időket két betartva dolgozzanak. Sokat segíthenek így nekünk. Érdekünk a gyorsaság A Tiszamenti Vegyiművek nem egyszerűen a MÁV Szolnoki Körzeti Üzemének legnagyobb fuvaroztatója, hanem országos viszonylatban is számottevő ügyfél. A Magyar Államvasutak évi összes áruszállításának 1,3— 1,5 százaléka kötődik agyárhoz. "Éehát, ha valamit jól, vagy rosszul csinálnak, az korántse közömbös, sem a vasútnak, sem a többi fuvaroztatónak. A szokásos telefonegyeztetések után Marton László termelési főosztályvezető-helyetteshez irányítanak, aki a szállítási üzemet is felügyeli. — Az elmúlt évben mintegy 1,55 millió tonna volt az áruforgalmunk, és ennek túlnyomó többségét, 1,41 millió tonnát, vasúton szállítottuk. — Mennyire hatékony ez a tevékenységük? — Az átlagos rakodási időt, ami a vagonok beállítása és visszaadása közötti időszakot jelenti, az 1981-es 10,36 óráról sikerült leszorítanunk 8,94 órára. A kifizetett kocsiálláspénz összegének alakulása is hasonló tendenciájú. 1981-ben még 15,8 millió forint volt, míg tavaly már csak 9,25 millió forintot fizettünk ki ezen a címen. Ez az összeg, figyelembe véve az évi kocsiforgalmunkat, nem túlzottan nagy. — Kényszerítő erejű-e önöknél a kocsiálláspénz? — Nézze, minket nem ez sarkall elsősorban arra, hogy rakodási tevékenységünk színvonalát javítsuk. Ez a MÁV-val közös érdekünk. A vasútnak az a fontos, hogy a hozzánk küldött vagonok mihamarabb vissza kerüljenek a forgalomba, nekünk pedig az. hogy biztosítani tudjuk a gyár termelésének folyamatosságát. Sajnos ez a legjobb akartunk mellett sem sikerül mindig. Az év eddig eltelt időszakában például műtrágyából mintegy 25 ezer tonna termelés-kiesést okoztak a szállítási nehézségek ... Kocsiálláspénz. Ezt a fogalmat eddig még nem használtuk. Ez egy progresszíven növekvő, bírság jellegű fizetési kötelezettség, amelyet a rögzített rakodási idő túllépéséért kell az áru fogadóElhatároztam, hogy szombaton utánanézek, hogyan zajlik a hétvégi vasúti árurakodás Szolnokon. Nagy Bélával, az üzemfőnök másik, a műszaki feltételekért felelős helyettesével, reggel kilenc óra körül, az üzemfőnökségen futok össze. Mint kiderül, hétvégén ő az ügyeletes vezető. — Kész bolondok háza! — huppan le a fotelba fáradtan. — Nagyon kevés az emberünk, nem tudom, hogy boldogulunk. Egyébként is kevesen vagyunk, de ilyenkor hétvégén . . . ! — Elharapja a mondat végét. Pár percet beszélgetünk. Megtudom, hogy a fuvaroztatók átlagos napi kocsiigénye a szolnoki csomóponton 150— 160. Ennek jelenleg csak a 80 százalékát tudják kielégíteni. Az őszi csúcs idején ez lemehet 60 százalékra is. Dél felé tikkasztó meleg és csend fogad az ószolnoki teherpályaudvaron. Alig van mozgás. — Most rosszkor jött — fogadnak a MÁV-ügyeletet teljesítők. — Hét végén kicsi a forgalom. Látná bezzeg hétköznapokon! Éppen vonatot várnak, ami hamarosan meg is érkezik. A szolgálat azonnal a „kezeléséhez” lát. Pár perc alatt végeznek vele. A kereskedelmi ügyintéző értesíti a címzett vállalatokat, a tolatómozdony pedig megkezdi „kiállítani” a kocsikat a rendeltetési helyükre. A vonat körül látom szorgoskodni a Volán ügyelete— Azt hiszem, nem tévedek, ha azt mondom, hogy a bajok gyökereit házon belül kell keresni. Az igazi tartalékok nem a kirakodásban vannak ... — Sajnos igaza van, mi is tisztában vagyunk a helyzetünkkel. Éppen most készült el a féléves értékelésünk, ami világosan mutatja, hogy alaposan leromlottak a szállítási mutatóink. Szolnok csomóponton például a késett kocsik aránya már 17,3 százalék fölé emelkedett, s a késett kocsiórák száma is igen magas, meghaladta a 150 ezer órát. — Mi az oka ennek az állapotnak? — A legnagyobb gondunk, ami a helyzet ilyen fokú romlását magával hozta, mozdonyaink és kocsijaink elszomorítóan rossz műszaki állapota. Mennyiségileg megvan a szükséges park, de ennek folyamatosan csak a háromnegyede üzemképes. Ez tíz százalékkal alatta van a szükségesnek. A MÁV anyagi helyzete pedig olyan, hogy még a jelenlegi alacsony szint tartása is gondot okoz. A járműhiány miatt lelassul egész tevékenységünk üteme, késnek a vonatok, vesztegel az áru. Egyre nehezebb a feladatokat ellátni. Jelenleg teljesen felemás gazdasági pozícióban vagyunk. önállóan gazdálkodó, szolgáltató vállalat lettünk, de továbbra is kötött tarifa- rendszerrel kell dolgoznunk. jának fizetnie. Hogy nekünk, laikusoknak is legyen valami fogalmunk a kocsiállás- pénz nagyságáról, ösztönző erejéről, Buránszki Andrással egy fiktív számítást végeztünk. E szerint egy vasúti kocsi 48 órás — tehát például egy hétvégi — várakozása 3264 forintjába kerül az áru címzettjének. A kérdésemre, hogy mennyire tartja ösztönzőnek ezt az összeget, az üzemfőnök-helyettes azt válaszolta, hogy mivel ennek emelése tovább rontaná a MÁV versenyképességét, ezekkel a bírságtételekkel kell dolgozniuk. sét is. Éjjel-nappal szolgálatot tartanak a teherpályaudvaron. Több mint húsz kisebb fuvaroztatóval kötöttek szerződést az áruk továbbszállítására. Ennek értelmében már a Volánt terheli a kocsiálláspénz, ha a hibájából késik a kirakodás. Érdeke egyértelmű: a gyorsaság. A szolgálatot teljesítő forgalmistával a hűvös irodá- dában váltunk szót. — Honnan kapták ezt a szerelvényt? — Szolnok déli rendezőről. Ott állítják össze a gurítón a hozzánk küldött kocsikat. Mi fogadjuk, kezeljük őket és késedelem nélkül értesítjük a címzetteket. — És jönnek idejében? — Igen! Nekem az a tapasztalatom! Csak viszonylag kevés álláspénzt fizetnek, azt is ritkán hanyagság miatt. A papírgyárnak például iparvágánya van. Itt kezdődik nem messze a bekötőjük, s velük például úgy állapodtunk meg, hogy ők vontatják be maguknak a vasúti kocsikat, saját mozdonyukkal. Ennyire sürgős nekik! De a kisebb cégekre sem lehet különösebb panasz .. Krepelka Géza körzeti üzemfőnökkel egy teljes délutánt szántunk az összegjyűlt tapasztalatok értékelőiére. (E tapasztalatok az itt leírtak sokszorosát teszik ki, miként az összegző beszélgetésnek is csak néhány főbb gondolata kerülhetett e riportba.) A bevételeink egyszerűen nem elegendők, keveset tudunk a járművek fenntartására, pótlására fordítani. Mert gazdálkodó szervezetnek számítunk, saját bevételeink felhasználásával kell kiegészíteni a csökkenő reálértékű támogatást. — Mit tudnak tenni? — A jelenlegi helyzetben is mindent elkövetünk, hogy minél feszültségmentesebb legyen a kapcsolatunk a íu- varoztatóinkkal. Jó fuvar- és íorgalomszervezéssel, irányvonatok indításával próbáljuk a szállítást gyorsabbá tenni, hogy a kocsiforduló idő ne növekedjen tovább. Egy vállalatvezető fogalmazta meg négyszemközti beszélgetésünk során: ha radikális változások nem történnek, reálisan számolni lehet azzal, hogy a termelés nagyságrendjét a szállítási kapacitás nagysága határozza majd meg, s nem fordítva, amint az helyénvaló lenne! A MÁV-nak tehát több pénz kellene a vagonpark korszerűsítéséhez, a szállító- kapacitás fejlesztéséhez. Reálisan számolva azonban a lehetőségekkel, rövid távon az eredményezhet javulást, ha főként a jobb fuvar- és forgalomszervezésben, valamint a rakodási idő racionalizálásában rejlő tartalékokra koncentrálnak. L. Murányi László Hétvégi ügyelet A bevétel nem elég ^ ' ' ' ' ■ :~. 'Happg;:^ '■' :'r ' ' - ;;; . ,' , '•; :' • :í:,;;íí. Öh . - - : /' Jó ütemben halad Jászapátiban a szennyvízhálózat rekonstrukciója. Jelenleg a csöveket fektetik
