Szolnok Megyei Néplap, 1981. április (32. évfolyam, 77-100. szám)
1981-04-16 / 89. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1981. ÁPRILIS 16. IA tudományi világa Ma a világ energiafogyasztásának 52 százalékát adia az olaj és mintegy negyedrészét fedezi a szén. Elképzelhető. hogy tíz év múlva a szénfogyaszitás megkettőződik. az ezredfordulóig pedig megháromszorozódik. Addigra a termelés már közel hatmilLiárd tanná lenne. A bizonyított kőszén — és lignitkészletek 3000 milliárd tonnára rúgnak. — ami — átszámítva — közel huszon- négyszerese a jelenleg ismert olaikélszileteknek (úiabb felfedezésekre persze mind a kőólai-, mind a szénkincs vonatkozásában számítani lehet). A szénre tehát hosz- szú távon lehet építeni, de az átállás nem megy egyik napról a másikra, legalább egy évtizedet vesz igénybe. A megnövekedett mennyiségű szénnek nem is -annyira a ki- bányászása. mint inkább az elszállítása okoz maid gondot. Jelenleg kb. 160 millió tonna szén nagy távolságú szállításáról kell gondoskodni világszerte, öt esztendő múlva 270. a századfordulóra pedig 700 millió tonnára nő ez a szénmennyiség. Míg 1979-ben mindössze 4.1 millió tonna szenet haióztak a tengeren, 20 év múlva ez 500 millió -tonnára nő. Akkor már feltehetően mintegy ezer szánszállító haió szeli maid a habokat, amelyek egyenként 100 ezer tonna szén befogadására lesznek alkalmasak. Az ezredfordulón mór több szenet szállítanák a tankhajók, mint nyersolajat. Addigra egyébként az USA a jelenlegi 565 millió tonnáról 2 mitLlárdna. a Szovjetunió 556 tonnáról 1 milli- árdra. s Kína 600 millió tonnáról ugyancsak 1 milliárd tonnára növeli a kibányászott szén mennyiségét. Az olyan szeneket, amelyeket nem érdemes szállítani, a kibányáseás helyén cseppfolyósítani fogják, s a ..szén- olaiat” továbbítják maid valamiféle módon. Az USA- ban tíz. egyenként közel - 2 ezer kilométeres széntávvezeték építését tervezik. Képünkön egy speciális szénszállttó haió építését láthatjuk egy angol dokkban, mely a kisebbek közül való lesz. Utat fektet maga előtt Sáros, nehéz terepen vitathatatlanul legkönnyebben mozognak a lánctalpas iár- művek. Jellemzőjük, hogy a jármű súlyát hordó futókerekek lánctalpakon szaladnak, tehát mintegy utat fektetnek maguk előtt; az ilyen járművek terepjáró képessége tehát kiváló. Kitűnően beváltak a mezőgazdaságban a lánctalpas traktorok, de alkalmazzák vontatókhoz, földgépekhez és természetesen a hadseregek páncélos járműveikhez. A lánc nagy felfekvő felületén alacsony fajlagos talajnyomás érhető el. A lánctalp a lónctagokból és az őket összekapcsoló lánccsap- szegekből áll. A láctagok kemény. egyszersmind szívós anyagból készülnek, sima. bordázott, vagy gumibetétes kivitelben. A futómű további része a láncfeszítő és láncvezető kerék. A láncot a láncmeghajtó kerék hozza mozgásba. A futógörgőkön keresztül a jármű egyenletesen terheli a lánctalpat, amely a terhelést a talajon még egyenletesebben osztja el. A nagyszámú, súlyos és ötvözött anyagú alkatrészből készülő futómű előállítási ára két-háromszorosa a kerekes futóműveknek, élettartama viszont lényegesen rö- videbb. Az építőipari gépek lánctalpai sima járófelülettel készülnek, ami nem teszi tönkre az utak burkolatát, ezért közutakon is használhatók. A széles, nagy felületű láncokon a talajra nehezedő fajlagos gépsúly annyira kicsiny, hogy a talait még csak nem is tömöríti. Az általában használt lánctalpas munkagépek súlya 20—25 tonna, sebességük tömörgumis kerekeken óránként 50—80 kilométer. Kanyarodásukhoz rendkívül nagy teliesítmény szükséges, a vezető általában botkormánnyal irányítja a járművet. A jobb és bal oldali fordulási iránynak megfelelő két kézikar a vezető előtt van elhelyezve. Forduláskor a motort működtetni kell. sőt a nehéz. 35—50 t-s járművek fordulásához a motor maximális teljesítménye szükséges. A kanyarodás elve. hogy a külső oldali lánckereket a motor hajtja, a belső oldalt fékezi, Ű,j típusú (ETC—252) lánctalpas szovjet árkoló exkavátor, amely a plovdivi nemzetközi vásáron aranyérmet nyert Számítógép az autóban Az elektronika járműipari alkalmazását 1958- ban kezdték meg. A haszonjárművek ben ekkor állították üzembe elsőízben a szilíciumdiódákat a váltakozó áramú dinamó áramának egyenirá- nvítására. A hetvenes évtized végén a Chrysler-Simca gyár Horizont SX típusába számítógépet építettek be Ennek adatait a gépkocsi vezetője digitális lelek formájában egy műszerlapról olvashatja le. Számokban kaoia tehát a vezető az információkat a pontos időről, a benzinitartályban az üzemanyag állásáról', a gépkocsi fogyasztásáról, a lefutott kilométerekről. az indulástól megtett távolságról, az átlag- sebességről. az átlagfogyasztásról stb. A Horizont SX típusú gépkocsit sebességprogramozó rendszerrel is ellátták. ezt a vezető a kormányháztól balra kinyúló kis kar segítségével működteti. A programozó berendezéis az 50 km áránál nagyobb sebességnél automatikusan tartja a vezető által kiválasztott és beprogramozott sebességet. Néhány amerikai és angol gépkocsitípusban a fedélzeti számítógép más szolgáltatásokat is nyúlt: kigyúitia a mennyezetlámpát. szabályozza a fűtést. n ventillátort és piros jelzőfényt működtet, amennyiben az ajtó nincs iól bezárva. VONATOK PÁLYÁJA Biztonság a hajózásban A hajós népek már az ősidőktől kezdve alkalmaztak olyan jelzéseket a tengereken. amelyek segítették tájékozódásukat. és felhívták figyelmüket különféle veszélyekre. A múlt század vége felé elektromos fényforrások és lencserendszerek alkalmazásával alakultak ki a ma is fontos szerepet betöltő világítótornyok korszerű változatai. Ezek mellett az úszó tengeri jelzések — bóják, ködszignál-berendezések. rádiótechnikai tengeri ielzé- sek stb. — is jelentősen segítik a halók biztonságos közlekedését a tengerek országútiam. Sok balesetet előztek már meg azok a tengeri jelzőberendezések, amelyek ködben, sötétben fényjeleket adnak, egyenletes, periodikusan szaggatott, néhány másodpercig vagy még rövidebb ideig tartó fén.yfel- villanásokat. fehér vagy színes fényben, vagy ezek kombinációiban. A legújabb vi- lágítóbóiák üzemeltetéséhez már munkába fogták az atomenergiát. A radioaktív izotóp bomlása közben hőt termek amit hőelemek elektromos energiává alakítanak, e módon hosszú időre biztosítván a tengeri jelzőberendezés áramellátását (az izotóp töltetet csupán ötévenként kell cserélni.) Ilyen korszerű bójákat készítettek angol szakemberek a kihelyezőhaió fedélzetén. A rendkívül szívós, de mégis (könnyű, korrózióálló, üvegszállal erősített műanyagból készült burkolatban lévő jelzőberendezés. 3.5 méterrel a tengerszint fölé kiemelkedve sugározza szét a különféle jelzéfeeket. A speciálisan kiképzett tok heves hullámzásban. nagy viharban is minden körülmények közt a víz színén tartja a jelzést. E különleges bójákat kifejezetten azzal a céllal készítették, hogy az Északi-tenger olai- és földgáztomyait vegyék körül velük, hogy megelőzzék az esetleges ütközéses baleseteket. A bóják még a radarok használata esetén is jó szolgálatot tesznek. A vasutak korszerűsítésének. a sebesség növelésének leglátványosabb munkálatai a mozdonyok korszerűsítésére irányulnak. De hasztalan a legerősebb, a leggyorsabban futó mozdony, ha a vasúti pálya alkalmatlan a nagy sebességgel robogó vonatok átbocsótására. A mozdonyok , fejlesztésével párhuzamosan tehát világszerte óriási erőfeszítéseket tesznek a minél stabilabb, biztonságosabb, vasúti felépítmény megépítésére. Vasúti felépítményeken mindazt értjük: ami a pályákon a kocsik kereke és a tálai között van: a sínek — a kapcsoló és rögzítőelemeikkel — a talpfák, vagy másként aljak, valamint az ágyazat. Egy vonat áthaladásakor a sín egy négyzetcentiméterére 5—6000 kilogrammal nehezedik. Az ebből eredő terhelés a sín széles talpának egy négyzetcentiméteren már csupán 25 kg. A talpfa tovább növeli a felületet és négyzetcentiméterenként 2,5 kilogramm súllyal nyomja az alatta levő ágyazatot. De a lefelé szélesedő kavicságy is tovább osztja a terhet, úgy hogy a talajra végül is mindössze négyzetcentiméterenkénti kg nyomás jut. A sínekkel kapcsolatban sokáig legnagyobb gond a hőmozgás volt. Mivel a hő- mozgiás a hőfokkülönbségeken kívül a sín hosszával is arányos, ezért régebben rövid sínek sűrű hézagain gyakran kap ütést a sín és a futószerkezet is. A hosz- szabb síneken ez ritkábban következik be. ezért a minél hosszabb sínszálak gyártására és lefektetésére törekedtek. Itt azonban nagyobb hézagokat kellene hagyni, ami forgalmi szempontból hátrá- Inyos, a következő követelmény tehát e hézagok kisebbítése volt. Nagy jelentőségű volt a sínek hőmozgásának a megakadályozása, sőt odáig jutottak, hogy ma már sokfelé hézagmentes hegesztett síneken roboghatnak a vonatok. A hőmozgás csökkentése úgy sikerült, hogy a síneket a korábbi megoldásnál szilárdabban rögzítették. A hosszabb síneken olyan korszerű. rugalmas lekötést alkalmaztak. amely követni tudja a sín mozgását, s ezért nem lazul, sőt mozgás közben nem változik a leszorító ereje sem. A rugalmasságot elsősorban acél alátétlemezekkel és rugalmas — gumi vagy műanyag — rétegekkel biztosítják. Erre vonatkozóan magyar találmány is született, ezt alkalmazták például a budapesti földalatti vasútnál is. A leggyorsabb vonatok járta pályákon — Franciaországban és a híres japán Tokaido vonalon — is hasonló lekötést alkalmaztak. A korszerű Lekötési mód tette lehetővé, a „végtelen” hegesztett sínek alkalmazását. amelynek a folyamatossága csak ott szakad meg. ahol a biztosító berendezések miatt a sínek szigeteltek, továbbá a hosszabb hidakon. Ezeken a helyeken azonban a vonatok sebességcsökkentésre kényszerülnek. Az új japán vasútvonal a ma legkorszerűbb felépítménnyel készült II repülés hőskorának emléke Századfordulónk idején a brazíliai Santos-Dumont-ot (1873—1932) a repülés úttörői között találjuk. Eleinte kormányozható léghajókkal kísérletezett, majd figyelme a géprepülésre irányult. Igen fiatalon került Franciaországba. 1901-ben léghajóval körülrepülte az Eif fel- tornyot, s ezzel elnyerte a 10 000 frankos Henri Deutsch-díjat. 1906 októberében 60 méter távolságot repült egy monoplánon, majd a következő év novemberében a távolsági rekordját 220 méterre növelte. Felvételünk a francia chalais- meudoni múzeumban készült és a Santos-Dumont tervezte „Dé- moiselle” géptípust ábrázolja. Eredeti típus, amely ki volt állítva az 1908-as párizsi autó- és repülő szalonon. A Démoiselle-t egy 30 LE-s Darracq motor hajtotta. A futóművet tengelyre szerelt kerékpárkerekek képezték, de a tengelyt a pilóta lábával megnyomhatta és dönthette a levegőben, tehát a tengely hozta mozgásba a kormányfelületeket. A gép súlya mindössze 118 kg volt, sebessége maximálisan 90 km/óra. Első ízben Garros és Audemars francia pilóták emelkedtek ezzel a géppel a levegőbe. Santos-Dumont 1909-ben repült vele, a francia tisztképzés fellegvárában, St-Cyrben. Santos-Dumont- ot az aviatikában elért eredményeiért a francia kormány 1909-ben becsületrenddel tüntette ki .(KS)
