Szolnok Megyei Néplap, 1979. június (30. évfolyam, 126-151. szám)
1979-06-17 / 140. szám
6 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1979. június 17. külpolitika! * KÖRKÉP A DC—W sztori Az óriásgép felemelkedése és bukása A World Airways alelnöke szerint az ő DC-10 gépei biztonságosak. Háttérben a McDonell-Douglas „elefántja” A Los Angelesbe induló DC—10-es „Elefántgép” megkapta a felszállási engedélyt. Felbőgött a három, egyenként húsz tonna tolóerőt kifejtő motor, s a tehervonat- nyi súlyú óriásgép elindulta chicagói repülőtér kifutópályáján. Mintegy ezer métert megtéve a gép orra — miként szokásos — a levegőbe emelkedett, s a DC—10 lassan elvált a talajtól. Az irányítótorony egyik ellenőrző- tisztje unatkozva figyelte a rutinfelszállást. Ebben a pillanatban olyasmi történt, amit valószínűleg élete végéig nem felejt el. A kifutópálya felett épp csak a levegőbe emelkedő óriásgép jobb motorja levált a szárnytól, s mint egy rakéta, a kifutópályára zuhant. A gép személyzete láthatóan még nem vette észre a néhány másodperc múltán bekövetkező tragédia közvetlen okozóját. A DC—10 még pontban tíz másodpercig maradt a levegőben. Egy szemtanú így írta le az ezután történteket. „A 191-es járat gépéről levált motor pattogva, láng és szikraerdőt árasztva csúszott végig a felszállópálya betonján. A gép folytatta magasbaívelő útját, majd hirtelen a baloldalára fordult, zuhanni kezdett, s óriási ekeként fúródott a földbe néhányszáz méternyire a kifutópályától”. 275 ember közül senki sem élte túl a tragédiát! A teli üzemanyagtartályok még egy óráig égtek, a DC—10-ből csak összeégett roncsok, elgörbült kormos fém, műanyagrészek maradtak. Így történt az Egyesült Államok mindmáig legsúlyosabb repülőgép-szerencsétlensége. A következő napokban a légiutasok tízezrei mondták le jegyeiket a DC—10-esek- kel repült járatokon, vagy érvényesítették más géptípusokra. Az amerikai polgári légügyi hivatal (az FAA) néhány órára felszállási tilalmat rendelt el valamennyi amerikai DC—10-esre, majd a vizsgálatok után ismét a levegőbe emelkedhettek az óriásgépek. Napok múltán — mikor kiderült, hogy súlyos konstrukciós hibák lehetségesek, ismét megtiltotta a felszállást a DC—10-esek számára. Példáját szerte a világon követték, egymás után állították le a DC—10-esek- kel repült járatokat, ezzel óriási torlódásokat idéztek elő az utasforgalomban. Csak az Egyesült Államokban az utasforgalom 12 százalékát ilyen gépekkel bonyolítják le. összesen mintegy 270 DC—10 van forgalomban a nagy nyugati légi- társaságok gépparkjában. Ennek fele az USA-ban. A világ egyik legmegbízhatóbbnak tekintett légitársasága, a svájci Swissair a McDonell—Douglas gyár három típusára, a DC—8, DC— 9 és a DC—10-re alapozza gépparkját, de sok DC—10-es tartozik például az ugyancsak nagyon jóhírű nyugatnémet Lufthansa légijárműparkjába is. A tragédia nyomán megindult műszaki felülvizsgálatok hajmeresztő tényeket fedtek fel. A chicagói O’Hara repülőtéren a hangárban álló egy másik DC—10 vizsgálatánál, a két szerelő, Gig- liotti és Schlüter elmondása szerint a következőket észlelték. „A motorfölerősítő csavarok egy része elnyíró- dott, több csapszeg el volt törve. Ami a legmegdöbbentőbb volt, a szobányi méretű motor lötyögött a szárnyon, kézzel ide-oda tudtuk mozgatni. Ha ez a gép felszáll, talán ugyanúgy jár, mint a 191-es járat DC—10-ese.” Ray E. Ray, a los angelesi repülőtér tapasztalt karbantartó szakembere: „A DC— 10 régóta aggaszt engem. Alig egy pár éve repülnek, s mégis, a szerkezeti elemek tele vannak repedésekkel, a kormányszerkezetet mozgató létfontosságú hidraulikus vezetékek felszálláskor olyan erősen rezgésbe jönnek, hogy sok helyen már eltépték a mereven tartó rögzítőelemek.” Az ilyen hibákat már az új gép tervezési időszakában fel kellene fedni. Hiszen valamennyi repülőgép- típust még a forgalomba állítás előtt meg kell vizsgáltatni a FAA szakembereivel, s csak a hivatal jóváhagyó pecsétjével indulhat meg a gép sorozatgyártásra. Az amerikai sajtóban egyre gyakrabban bukkantak fel ilyesfajta kérdések: „Vajon a FAA előírásai megfelelnek-e a biztonság támasztotta követelményeknek? Egyáltalán megtartják-e az előírásokat? Hogyan ellenőrzik a repülőgépgyártó vállalatokat? Betartják-e a karbantartási utasításokat? A vizsgálatok mindezekre a kérdésekre nem adtak megnyugtató választ. Emellett szélesebb összefüggésekre is fény derült. A DC—10- et gyártó vállalat, a McDonell—Douglas a hatvanas évek végén lemaradt a kon- kurrenciaharcban a másik két nagy repülőgépgyártói, a Boeingtől és a Lockheed-től. Legelőször a Boeing jelent meg a piacon óriás „elefánt” gépével, a B—747-el, majd követte a Lockheed L—1011- es Tristarja. Harmadiknak a versenyben a McDonell— Douglas futott be az „elefántkategóriában” a DC—10- essel. Szakemberek szerint a DC—10 konstrukciója, pontosabban annak hibái, a sietség jeleit mutatják. A gép története bővelkedik tragikus és figyelmeztető részletekben, ennek ellenére a gyár vezetői lényegében semmit sem tettek, hogy a hibák miatt szükségszerűen bekövetkező katasztrófákat megelőzzék. Már 1969-ben egyik alvállalkozója figyelmeztette a gyárat; baj van a csomagtér hátsó ajtajának zárjával, módosítsák. Semmi nem történt. 1970-ben egy földi próbán az ajtó nem állta a nyomást, kiszakadt, az utaskabin padlójában futó hidraulikus vezetékek eltörtek. A vállalat semmit sem tett. Két évre rá a levegőben történt ugyanez, csak a pilóta ügyessége akadályozta meg a tömegkatasztrófát, McDonell—Douglas a füle botját sem mozgatta. 1974-ben Párizs mellett egy török DC—10-nek — mint az előzőekben — ötezer méter magasban az alacsony nyomás kirobbantotta az ajtaját, a hidraulikus vezetékek ugyancsak megsérültek, a gép kormányozhatat- lanná vált, a 346 utasával együtt megsemmisült. Csak 1978-ra érték el, hogy a hibás hátsóajtót a McDonell— Douglas kicserélje! Ami a néhány napja lezajlott katasztrófát illeti, a gyár tulajdonosai hallgatnak. Csak egy felháborítóan cinikus és hazug közleményre futotta eddig, amelyben a gyár vezetői így nyilatkoztak: „Hisz- szük, hogy a DC—10-es rászolgál arra a bizalomra, amely ezeddig iránta megnyilvánult.” A katasztrófa okairól valami beismerés, sajnálkozás? — semmi. Ügy látszik a McDonell— Douglas — az USA legnagyobb repülőgépipari hadi- szállítója, a Pentagon egyik oszlopa — bizakodik. Végülis — gondolják nem alaptalanul — „amerikai államérdek”, hogy a McDonell— Douglas vadászbombázóinak jóhíréhez, nomeg a DC—10- es kiválóságához — kétség ne férjen. A FAA vázlata jelzi a hajtómű rögzítő csavarjait, aminek elhasználódása a tragédiát okozta A bolgár kultúra legrégibb műemléke Kjusztendil megyében, a világhírű rilai kolostor Szófiában is A világ 94. metrója A bolgár fővárosban megkezdődött a világ 94. korszerű földalatti vasútjának építése. A metró létesítését több dolog is indokolja. Az elmúlt három évtizedben alaposan felduzzadt Szófia lakossága, s megnövekedett a hajdan balkáni kisváros területe is. Így nemrég csatolták a fővá- ' roshoz, Kremikovcit, a bolgár vaskohászat i legfontosabb központját is. A tömegközlekedés problémáit ma még képes megoldani a villamosok, autóbuszok és trolik ! hálózata, de a nehézségek évről évre nö- : vekednek. A- metró terveit nagy tapasztalatokkal | rendelkező szovjet tervezők készítették el. ! A moszkvai szakemberek úgy tervezik, | hogy a szófiai metró óránként 5 ezer j utast fog szállítani. A terv hasonlít az '■ ukrajnai Harkov metrójához. Három vonalat akarnak létesíteni ezek keresztezik egymást, s a város centrumában három- I szöget alakítanak ki. I _______I------------A z első vonal a központ és Szófia , Ljulin kerületét köti össze majd. Az épít- I kezés 1981-ben kezdődik, s a tervek szerint 1985-re fejezik be, a vonalon hét ál- I lomás lesz. A bolgár főváros igen gazdag történelméről valószínűleg a közeljövőben niég j többet tudunk meg. A szakemberek J ugyanis arra számítanak, hogy a földműn- i kák számos értékes archeológiái informá- I ciót nyújtanak. A tervezés szakaszában is folyik már a umnika. Első feladatként az építkezés ipari hátterét teremtik meg, s felépítik a fel- í színi telepeket. Az üzemek, raktárak, az I egész felvonulási terület vagy 70 hektárt j foglal el. Megkezdődött a metró szakembereinek kiképzése is. Elsőként a jövő ! mérnökei utaztak szovjet műszaki egyetemekre, hamarosan pedig az egyik szófiai építőipari technikumban megkezdik j a metróépítő szakemberek képzését. Az építkezésben 80 bolgár vállalat, s ; majd ugyanennyi szovjet cég vesz részt. összeállította: Hájos László BARÁTOK KOZOTT ulgáriában nem nagyok a távolságok. Sem földrajzilag, sem pedig az emberek között. Az utakon eltévedni is elég nehéz. Nem csak azért, mert például Szófia ez a hétezer éves település viszonylag újonnan épült, könnyen áttekinthető, de bizonyos, a lakosok sem fordulnak el a tétován keresgélő külfölditől, aki számíthat a szíves útbaigazításra. Persze — főleg, ha magyarról van szó — adódhatnak nyelvi nehézségek, de kézzel-lábbai mindent meg lehet magyarázni. Igaz egy valamire vigyázni kell: a bolgárok bizonyos gesztusai eltérnek az átlag-európaitól, s az igennek vélt bólintás nemet jelent, s a heves fejrázás nem tagadás, hanem igenlés jele. A bolgárok azzal magyarázzák ezt, hogy országuk hosszú évszázadokig török uralom alatt élt, s a nép ezzel együtt soksok keleti szokást elsajátított. Az ötszáz éves oszmán iga minduntalan előbukkan a beszélgetés során, nem kétséges: ez a fél évezred alaposan megszakította a fejlődést, s hátravetette a gazdaságot, kultúrát. Pedig, a bolgár állam hamarosan 1300 éves lesz: a címer oroszlánja alatti egyik szám 681 jelzi a dátumot, amikor a bolgár—török törzsek és a déli szlávok közös állama létrejött. Bulgáriai beszélgetések során partnereink gyakori fordulata: „szeptember 9. után.” 1944. szeptember 9-én (ez a címer második évszáma) győzött ugyanis az országban a népi forradalom, amely elsöpörte a cári rendszert, s megnyitotta az utat a szocialista fejlődés előtt. Az idén 35 éve lesz, hogy Bulgáriában új rend van, hogy a kommunista párt vezeti az országot, s még igen tevékenyek azok a férfiak és nők, akik munkás életüket a régi rendben kezdték, s akik partizánként harcoltak a Balkán hegyeiben, vagy felszabadító katonaként a Dél-Du- nántúl földjén. Nem szükséges tehát aggastyánnak lenni ahhoz, hogy valaki Bulgáriában évszázadnyi fejlődésről számolhasson be. Mert a három és fél évtized itt valóban évszázados előrelépést jelentett. A bolgárok büszkék eredményeikre, de nem titkolják, az elmúlt 35 évben nagyon sok segítséget kaptak. Elsősorban a Szovjetuniótól, de a többi szocialista országtól is. A támogatással jól élt a bolgár nép, az elmaradott mezőgazdasági országot agráripari állammá alakította. A fejlett ipar eredményei a mezőgazdaságban is érvényesülnek, az is iparszerűvé válik. Bulgáriában, mint a többi balkáni országban mindig kevés volt a föld, dekárban (a hektár tizedrészében) mérik. A bolgár paraszt már régen rákényszerült az intenzív termelésre, hogy kevéske földjéből kihozzon annyit, amennyi családjának szükséges volt. Nos, most ezt az intenzív termelést hatalmas táblákon valósítják meg. Egész járásnyi területek egyesültek agráripari komplexumokba, a hajdani bolgár- kertészek óriási üvegház-városokban termelik a primőröket, a virágot... A bolgárok szeretik a földet, a természetet, a növényeket. Érzi ezt a városokat járó is: virágosak a panelházak ablakai, erkélyei, rengeteg a park is. A bolgár ipar valóban a szocialista fejlődés eredménye: korábban csupán a mezőgazdaság termékeit, elsősorban a dohányt dolgozták fel. Ma már kohászati kombinátok, korszerű vegyipari üzemek termelnek. Bulgáriában autóbuszokat, szerszámgépeket, híradástechnikai eszközöket állítanak elő. Az eredményeikre büszke bolgárok nem mulasztják el megemlíteni hazai gyártmányú komputereiket, a Bulgáriában összeszerelt személy- gépkocsikat sem. A büszkeség azonban nem vakítja el őket, a művelődés tanulás vágya ma talán erősebb, mint valaha. Pedig a bolgár kultúra igen régi: Cirill és Metód, a szlávok apostolai óbolgár nyelven írták műveiket, s az ő tanítványaik tanították meg a bolgárokat az írás-olvasás művészetére. 1944. szeptember 9-e után azonban még milliónyi volt az írástudatlan. Ma Bulgáriában lényegében ninés analfabéta, minden gyerek iskolát végez. Európában az elsők között vannak az érettségizett fiatalok arányszámát tekintve százezernyi az egyetemista. azaérkezve sokszor feltettem a H kérdést magamnak: milyenek is a bolgárok? A válaszadás nehéz. Hiszen, hogyan is lehetne egy nyolcmilliós népet egy-két jelzővel jellemezni! Egy azonban bizonyos számomra, s azoknak is, akik már jártak a Balkán és a Rodope hegyeiben, a Rózsák völgyében, a Fekete-tenger partján, Plov- divban. Szófiában és Neszebarban: mindenütt barátokat találtam! Palotai Gábor Dunai Péter
