Szolnok Megyei Néplap, 1979. január (30. évfolyam, 1-25. szám)
1979-01-20 / 16. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1979. január 20. tudomány Repülőgép rövid távra A repüléstechnika fejlődését nem csupán a gépek befogadóképességének és sebességének időről-időre való növekedése jellemzi. Legalább olyan nagy szükség van a kisebb teherbírású, la- súbb, de rövid fel- és leszál- lópályájú repülőgéptípusokra is. Ezeknek sok érdekes változata alakult ki az elmúlt évtized során, ha nem is kerültek egy percre sem az érdeklődés központjába. E gépkategóriában egyébként az ideális megoldás a helyből fel- és leszálló, függőlegesen felemelkedő géptípus — úgynevezett VTOL-gép — lesz, amely ma még csak kísérleti stádiumban van. A rövid fel- és leszállótávú utasgépek, amelyek — az angol nyelvű meghatározás rövidítésével — STOL-repülő- gépek néven ismertek, gyakorlatilag csak 1965 óta vesznek részt a rendszeres közlekedésben. Némi egyszerűsítéssel e gépek lényegének a nagy felületű szárnyak jelölhetők meg, amelyeket további mozgatható-kitolható lapokkal szükségszerűen növelhetnek. így a motorok felhajtó ereje jóval nagyobb arányban hasznosítható, s ezáltal jelentősen lerövidülhet a fel- és leszállópálya hossza. E géptípusok nékülözhetetlenné váltak a csak félig kiépített repülőterekkel rendelkező városok, csomópontok, települések összeköttetésének biztosításában. Képünkön: az egyik legsikerültebb STOL-gép, az angolok „Short Skyvan” típusa, amelynek felemelkedéséhez akár teljesen kiépítetlen — 300—400 méter hosszúságú — pálya, s a leszálláshoz még ennél is rövidebb terület elegendő. Az órékénti 250—320 kilométeres utazósebességű gép fedélzetén 18—20 utas számára van hely. A képen látható, hogy az utastérben akár egy személygépkocsi, két ló a gazdájával, mintegy 1500 kilogrammnyi teheráru is elfér, vagy akár mentőre- repülőgéppé is át lehet alakítani a „Skyvan” belső terét. A villamos autóé ■ ■■ rr a jovo A csehszovák-szovjet kooperáció jegyében született elektromos hajtású „EMA" típusú városi teherautó Néhány évvel ezelőtt még úgy gondolták a jövőkutatók, hogy a villamos gépkocsik iránti kereslet akkor fog csak fellendülni, ha megszületnek a nagy energiasűrűségű. nagy tárolóképességű akkumulátorok. Nem vált be a jóslatuk, mivel már napjainkban, még e járművek korlátozott hatótávolsága és alacsony sebessége ellenére is. igen jelentős igény mutatkozik az elektromos autók iránt Angliában napjainkban 70 ezer tej-, posta- és egyéb áruszállító elektromos autó van forgalomban (figyelemre méltó, hogy ezek közül néhányat több mint 15 éve üzemeltetnek). Amerikai szakemberek ma már úgy vélik. hogy 1990-ben 38—40 millió elektromos iárműfog közlekedni az Egyesült Államok útjain. A japán autógyárak — a kormánytól kapott támogatással — már csaknem egy tucat elektromos személy- és tehergépkocsi, valamint autóbusz prototípusát fejlesztették ki. Ehhez hasonlóan a Szovjetunióban, Lengyelországban, Csehszlovákiában, Bulgáriában, a nyugat-európai fejlett tőkés országokban, továbbá Ausztráliában és Izraelben is erőteljesen foglalkoznak az elektromos járművek fejlesztésével. A villamos autók mellett sokféle érv szól. Mindenekelőtt az, hogy nem az egyre becsesebbé és mind drágábbá váló kőolajszármazékokkal üzemelnek. Az is fontos szempont, hogy segítségükkel levegőszennyezés nélkül és a jelenleginél jóval alacsonyabb zajszinttel bonyolódhat a közlekedés. A villamos autó karbantartási költségei viszonylag csekélyek, a hibalehetőségeik száma kisebb, élettartamuk hosszabb. A többi hagyományos járművel szemben vezetésük egyszerűbb, biztonságosabb. Az elektromos járművek könnyen beilleszthetők a már kifejlesztett szállítási rendszerekbe. e Egyelőre titok Új japán motor Japán ma az Egyesült Államok után a világ második legnagyobb autóipari hatalma. A tőkés világ nagy hagyományokkal rendelkező autógyárai oda sem figyeltek a távoli sziget- országra, amely a második világháború után kezdte el megszervezni és kiépíteni autóiparát. Mintegy két évtizeddel ezelőtt már hírek érkeztek a Toyota, Nissan, Honda, Mazda gyárak egy-egy autótípusáról, de abban az időben a japán személyautóipar még egyetlen gépkocsit sem exportált. Az elmúlt évben viszont már több mint két és fél millió japán kocsi talált gazdára külföldön! E gyors és látványos sikert a konkurenciától megvásárolt li- cencek, a kutatást támogató állami szubvenció, a nagy céltudatossággal kiépített tervező- és fejlesztőkapacitás segítségével érte el e távolkeleti ország autóipara. Ám elismerés illeti a technológusokat is, akik különösebb hagyományok nélkül is meg tudták szervezni az autók milliós szériákban való gyártását. Egy ideig baj volt ugyan a kibocsájtott kocsik útfekvé- sével és a felhasznált acél minőségével, de napjainkra teljesen megszűntek a panaszok, így a japán autók a világ legismertebb, legjobbnak tartott gépkocsitípusaival is állják a versenyt. Érdekes, hogy a két és félmilliós export mellett évente mindössze 25 ezer autót importál a szigetország (azt mondják, hogy a szigorú japán környezetvédelmi és biztonsági feltételek miatt). Mint a technika annyi más ágában, az autógyártásban is gyökeresen új konstrukciókkal jelentkeznek a japánok. A Toyota cég által kifejlesztett kétütemű, benzinüzemű motor 60 százalékkal kevesebb üzemanyaggal is ..megelégszik”. mint bármelvik más. hasonló hengerűrtartalmú és teljesítményű motor. A konstrukciós titkot egyelőre szabadalom védi. Rövidesen elkészítik e motortípusnak egy 1000 köbcentis változatát, amelyet -■ autóba szerelve vetnek majd próba alá. Egy helyett két hajótörzs Ma még kevés kéttestű hajó, úgynevezett katamarán szeli a tengerek, tavak és folyók vizét a világon, de a szakemberek nagy jövőt jósolnak ennek a hajóformának. Mindenekelőtt azért, mivel a kéttörzsű hajótestek vízellenállása nagyobb, mint az. egytörzsűeké, így tetemes mennyiségű üzemanyagot takaríthatnak meg. Amellett, ha a két hajótestet úgy alakították ki, hogy külső oldalaik sík felületűek legyenek, akkor belül keletkeznek a hullámok, amelyek viszont összefutva semlegesítik egymást. Ekként a katamarán hajók mögött csak jelentéktelen hullámzás lép fel, ami különösen a csatornában való hajózáskor rendkívül előnyös, mert a nagy hullámok erősen rongálják a partokat, medreket, töltéseket. Ha teherszállításra használják a katamaránt, jóval egyszerűbb a rakodás, mert a hagyományos, mély hajótest helyett széles fedélzeten helyezhetik el kényelmesen az árut. A kéttörzsű hajótípusnak számos hátránya is van. Ezek közül a legnagyobb a hajó szilárdságának a csökkenése. A két hajótestet ösz- szekötő fedélzetrész ugyanis meg közel í tőén sem birjí annyira az erős hullámzást mint a tömörebb hajótest A katamaránokon rendsze. rint két hajócsavart alkalmaznak a két törzs végében Minthogy ezek távol vannak egymástól, pontosai egyszerre kell jármok. Hí az egyik motor vagy hajócsavar leáll, a hajó nem is haladhat tovább, mert i kormánylapátokkal nem ellensúlyozható a katamarár elkanyarodása. Képünkön hazánk első kéttörzsű hajóját láthatjuk, amely „Siófok" néven 1978 nyarától teljesíti szolgálatot a Balatonon. A 30 méter hosszú, 10 méter széles katamaránon 400 utas számára van kényelmes hely. A hajó merülése 1,45 méter, óránkénti sebessége 18 kilométer. Gyors haladását két 200 lóerős Rába-MAN motorral hajtod propulziós (energiaátalakító) berendezés biztositja. A hajó képes akár egy helyben is megfordulni Az Orient expressz 1920-ban készült vagonja. A szerelvény végső pihenőhelyére, a párizsi vasútügyi múzeumba tart, azt követően, hogy - a borsos utazási költséget megfizetni tudó gazdag turistákkal a kocsijaiban — még egy szer végigfutoáa az eredeti útvonal Zürich és Isztambul közötti szakaszát A legendás luxusvonat Az Orient expressz 1883. június 5-én indult első útjára, s csaknem nyolc évtizeden át közlekedett a Párizs és Konstantinápoly közötti több mint 3000 kilométeres távon. Az út megtételére nem egészen három napra volt szüksége. Eredeti formájában az 1960-as évek elején fejezte be pályafutását, mivel nem bírta a ' konkurrenciát a repülőgéppel. Nem csoda, hiszen a sugárhajtású gépek mintegy három óra alatt teszik meg a párizs—isztambuli utat. Az Orient expressz a járat indulásakor a kor egyik legjobb vonata volt. A szerelvény összesen tíz vagonból és egy poggyász-kocsiból áll't. A tíz vagon közül nyolc volt hálókocsi, egy étkező- és egy társalgókocsi. Minden kocsihoz kétfőnyi személyzet tartozott és ezek, valamint az étkezőkocsi alkalmazottai is különleges egyenruhát viseltek. A hálókocsi-kalauzoknak minden állomáson a kocsi előtt állAz étkezőkocsi va kellett várniok az esetleges le. és felszállni kívánó utasokat, és ott, ahol nem volt süllyesztett peron, minden kocsifeljáróhoz külön kis lépcsőt állítottak az utasok kényelmére. A kocsik belső kiképzése hasonlóan fényűző volt. A padlót mindenütt valódi szőnyegek* borították, a falakat pedig mahagóni burkolat fedte. Az étkezőkocsi berendezése a legjobb és az étlap is a leg- dúsabb volt. Persze mindezt jól meg is kellett fizetni: a jegy ára körülbelül négyszerese volt a rendes vasúti díjszabásnak.
