Szolnok Megyei Néplap, 1978. szeptember (29. évfolyam, 206-231. szám)

1978-09-17 / 220. szám

1978. szeptember 17. SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 3 Évenként 700 jármű halad át a zsilipen Ötödik éve üzemel a kis­körei vízlépcsőnél a hajó­zó zsilip. Évenként mint­egy 700 vízi jármüvet bo­csátanak át a zsilipkam­rán. Legtöbbet a MAHART 400 tonnás önjáró uszá­lyai közül,-amelyek sódert, követ hordanak a felső Tisza-szakaszról az alföl­di építkezésekhez. Szak­emberek becslése szerint a folyón a víziszállítás nö­vekvőben van. Képünkön a Középtisza- vidéki Vízügyi Igazgatóság egyik lakóhajóját és von­tatóját engedik át a hajó­zsilipen HATÁRIDŐ NINCS Közelebb egymáshoz Karcagon reggel esett. Az utak mentén nagy tócsákban áll a víz, s a nap még dél­tájt is bujkál a felhők kö­zött. Tiszagyendán bágyadt őszi verőfényben úszik a határ. Itt-ott ökörnyál lengedez, körbefonja a fákat, bokro­kat. Meleg van, kellemes őszi délelőtt. Karcag—Tiszagyenda kö­zött legalább harmincöt ki­lométeres a távolság, ha nem tooo. Kerülőkkel, kanyarok­kal lehet a két települést megközelíteni. , Tiszagyenda kis község, Karcag fejlődő város, örök hírlapírói nyelven a Kunság fővárosa. Igaz lehet, mert ed­dig senki se Vitatta, Karcagon a Május 1. Ter­melőszövetkezet székháza rangos porta. Főút mentén található, két utcára néz. Frissen vakolt, nagyított ház, amelynek kövezett az udva­ra, — sok kocsi áll benne. Tiszagyendán ott kell a Lenin Teiifmelőszövetkezet !„Együttműködési megál­lapodás. Létrejött a karcagi Május 1. és a tiszagyendai Leniin Termelőszövetkezet között az alábbiakban: 1. Szövetkezetpolitika, 2. Ter­melés, 3. Ügvvitel. Részletez­ve. .. A megállapodást idén, március 24-én írták alá. — Nem patronálás és nem megsegítés — emeli fel mu­tatóujját Fábián Márton, a Május 1. Tsz elnöke. — Ké­rem mi együttműködési meg­állapodást kötöttünk, ehhez tartjuk magunkat. Határidő nincs, mindaddig ennek szel­lemében dolgozunk, amíg mindkét félnek hasznos lesz. Mindkét félnek, mert még a látszattól is óvakodunk: ne­hogy bárki azt gondolja, a nagygazdaság „rátelepszik” a kicsire, önállóságát sértve „regulázza”. A megállapodás­nak az a célja, hogy a két szövetkezet egymás munká­jának jó ismerője legyen, kölcsönösen kicseréljék ta­pasztalataikat, s ha szüksé­ges, elvtársi, baráti, szakmai segítséget nyújtsanak egy­másnak. — A gyendaiak szorgal­mas, igyekvő emberek. Igen, ezen a nyáron a tervezettnél Csendes a gyendai szövet­kezet központja. Az elnök szabadságon van, — ahogyan megszokhattuk, az aratás után őszi betakarítás előtt megy nyugodtan szabadság­ra a tsz-vezető —, ha ugyan nyugodt akkor is. Vékony, halk szavú lány. Tóth Ibolya főkönyvelő tárja szét a kar­ját: — Két hónapja jöttem a gazdaságba. Hallottam, per­Karcag, Tiszagyenda köznontjához fordulni, ahol véget ér a kövesút. Valami urasági, uradalmi épület le­hetett a székház. Nincs ke­rítése — minek is lenne — kis erdő öleli körül. A Karcagi Május 1. Ter­melőszövetkezet mintegy 11 ezer hektáros gazdasága jól megalapozott, sikeres hírnév­nek örvend sok év óta. A tiszagyendai Lenin Ter­melőszövetkezet az • utóbbi három évben veszteséggel zárta az évet. Kétezerpár- száz hektáros földje nehezen művelhető. Ha rossz az idő­járás, sok a csapadék, náluk biztos a veszteség. Ha kevés eső esik, az is baj. Ez a vi­dék is abba a kétistenes táj­ba tartozik, amitől mindig rossz kedve volt ' a földdel bajlódónak. jóval többet, 42 mázsát fi­zetett náluk hektáronként a búza. Mondom, szorgos, igyekvő emberek. Ök vetet­ték a magját, ők aratták a termését. Hogy tavasz óta a mi szakembereink sűrűn odalátogattak? Természetes, a megállapodás szellemében. Az az igazság, hogy in­kább munkaszervezési kér­désekkel kezdtük. Informál­tuk . egymást. A soros mun­kákról elmondtuk mi is, ők is, hogyan csináljuk, mi sze­rintünk a legfontosabb. A kezdet másik oldala a szö­vetkezeti bizottságaink is­merkedése. A szövetkezeti demokrácia különböző fó­rumain is szót szeretnénk egymással váltani, ott is kicserélni a tapasztalatokat. Hangsúlyozom, mindkét fél­nek előnyös lesz ez, úgy gon­dolom. Rácz Lajos közgazdasági elnökhelyettesnél ott a meg­állapodás aláírt példánya. — Nézze, talán azt még el­mondhatjuk, hogy Gyendán elég sokáig nem volt főköny­velő. Szóltak nekünk, kisegí­tettük őket, elment pár nap egy-egy emberünk, ha kér­ték. Már nincs rá szükségük, főiskolát végzett főkönyvelő dolgozik a szövetkezetben. sze, hogy hallottam a kar­cagiak segítségéről, de én mégse tudok róla sokat mon­dani1. Azt tudom, hogy ta­vasz óta „kézben volt” a könyvelés, átjártak az otta­ni kollégák. Meg kis dolgo­kat, — például a brigádki­rándulást, amiről épp most sokat beszélnek Gyendán. A jóil dolgozó brigádokat a hét végén kirándulásra, ország­járásra küldte a szövetkezet. Csakhogy nekünk hogy is lenne autóbuszunk. A Május 1. Termelőszövetkezet kis autóbuszán mentek. És már volt itt Fábián Márton, az elnök is közgyűlésen. A tanyáról — itt csak így hívják a géptelepet, az üzem­egységet — közben előkerül Zsigri Gyula, a szövetkezet hetventagú pártalapszerveze- tének titkára. — Tudja, mi ebben a szép ? — kérdezi, s felel rá, mint aki sokszor elgondolta már. — Egy cseppet se éreztetik velünk, hogy mi mérleghiá­nyos Igazdaság vagyunk, hogy nekünk sok év óta ál­landóan vezetési gondjaink is voltak. Jönnek, mondják a maguk dolgait és nagyon figyelmesen (!) hallgatják a miénket. Tényleg kisegítet­ték a könyvelést. Aztán az se mindegy, hogy elmondják a módszereiket. Lehet ők til­takoznak a legjobban, de azt mondom, a munkaszervezés­sel az ő segítségük is bent van az idei búzahozamunk­ban. Tizennyolc éve, gyalog­munkástól vezetőig itt dol­gozom a tsz-ben. Ilyen még nem volt! Hétszázhuszonegy hektár átlagában negyven­két mázsával fizetett a búza! Elszomorodik kicsit mégis: — Ez nem jelenti persze azt, hogy máris rendben va­gyunk. A sok nehéz év alatt feléltünk mindent. Mégis, bizakodó vagyok. Úgy igaz, hogy szorgalmas a mi tagsá­gunk. Kétszáz sincs az aktív dolgozó tagság létszáma, de győzzük a munkát. És ha ilyen becsületesen mellénk áilnak, abból csak jó lehet. És van paitronálónk más is. Szolnokról, az AGROKER- től is kapunk segítséget. Az persze más természetű, de hasznos nekünk. Ez csak a kezdet A tiszagyendai Lenin Ter­melőszövetkezet hétköznap­jai most, őszelőn olyanok, mint bárhol. A betakarítás, a szállítás dandárja előtt rendbetett gépek, hetenként szervezett munkaelosztás jellemzi a gazdaságot. Csak­úgy. mint Karcagon, ahol „valamivel” nagyobb mére­tekben az év utolsó negyedé­re készülődnek, s terveznek a jövőre. És mindkét gazdaság egy­más ügyeit is számon tartja. Ahogyan Fábián Márton, a karcagi elnök mondja: — El ne felejtse, ez még csak a kezdet. Kölcsönös együttműködéssel dolgozunk. Határidő nincs, rendszeres és alapos tájékoztatás van. Ha a .tájékoztatásokkal előbbre lépünk munkaszer­vezésben, tervezésben, mód­szerekben;. már eredményes a két gazdaság együttműkö­dése. Gyendán is pontosan ezt vallják. Sóskúti Júlia Az önállóság tiszteletében Ilyen még nem volt KÖZLEKEDÉSPOLITIKA: A koncepció egy évtizede Amikor Széchenyi István a múlt század közepén fel­vázolta a magyar közlekedés fejlesztésének irányát — ez­zel az első hazai közlekedés- politikai koncepciót alapoz­ta meg. Ennek megvalósulá­saként rajzolódott ki a 80- as évek végére a csillagszerű vasúti és közúti hálózat, melynek középpontjában Bu­dapest van, mely mindmáig csaknem minden vasúti fő­vonalnak és főközlekedési útnak kezdő vagy végpontja. Ezt a tényleges közlekedés­földrajzi helyzetet tekintet­te kiindulópontnak a tíz év­vel ezelőtt, 1968-ban az or­szággyűlés által elfogadott korszerű, a mái politikai, társadalmi és gazdasági vi­szonyok követelményével számoló közlekedéspolitikai E nagyszabású elképzelés lényegét tekintve helyesnek bizonyult. Elvek, formák és célok vonatkozásában- — az elmúlt 10 év kritikai mér­legelése után is változatla­nul érvényes a koncepció. Az élet azonban — mint min­den más területen — itt is bizonyos módosítást, változ­tatást diktál. Gondoljuk el, hogy a közlekedés teljesít­ményei 10 év alatt csaknem megkétszereződtek. A sze­mélyszállítás 90 százalékkal, az áruszállítás 70—80 száza­lékkal emelkedett 1968-hoz viszonyítva. Ez nagyjából azt jelenti, hogy hasonló.teljesít­ménynövekedéssel számolha­tunk a következő 10 eszten­dőben is. Sajpos, ugyanak­kor a közlekedés fejlesztésé­re fordítható anyagi eszkö­zöd nem növekedtek ilyen dinamikusan. Ezért kell bi­zonyos feszültséggel számol­niuk a tervezőknek. Várha­tó, hogy a közlekedésben is el kell viselni olyan ellent­mondásokat, melyet a fej­lődő technika és az azt ke­zelő ember ismeretei között fennállnak. Az elmúlt 10 évben nagy lépéseket tettünk a fejlesz­tés érdekében. Elég, ha ezek közül csak az autópálya- programot, a metrót és a tömegközlekedési eszközök fejlesztését a vasút vil­Tíz évvei ezelőtt azonban egyes szakemberek, elsősor­ban a tőkés országokban le­becsülték a vasutak szere­pét és azt hirdették, hogy a fuvarozási tevékenység fő­leg a közútra terelődik. Az­óta bebizonyosodott, hogy ez nem helytálló elképzelés. A nagytávolságú és nagytöme­gű áruk szállításánál a vas­út továbbra is alapvető fu­varozási eszköz marad. Per­sze ezt is gazdaságosabbá kell tenni a pályák és a koncepció, amelyet az azóta elhunyt magyar tudós és po­litikus, dr. Csanádi György, akkori közlekedés- és pos­taügyi miniszter terjesztett a parlament elé. E koncep­ció alapelve a népgazdaság közlekedési és szállítási szük­ségleteinek gazdaságos, pon­tos és megbízható kielégíté­se, a személy- és áruszál­lítás növekvő feladatainak megoldása, a közlekedés kü­lönböző ágazatainak egysé­ges fejlesztése, optimális munkamegosztás a vasúti és közúti fuvarozási ágazatok között, a gyenge forgalmú, gazdaságtalan vasútvonalak felszámolása és a forgalom közútra való átterelése — ahol erre a feltételeket meg­teremtik. - , lamosítását és a dieselesítést említjük meg. Alapvető, strukturális vál­tozás elsősorban a közleke­dés munkamegosztásában történt. Felmerült a kérdés, célszerű-e a különböző vál­lalatok, termelőszövetkezetek és más, a közlekedési tevé­kenységen kívüleső állami és szövetkezeti termelőegységek saját szállítókapacitását gép­járművek beszerzésével lét­rehozni? Hatalmas kapaci­tás ez, ha tekintetbe vesz- szük, hogy ez a gépjármű- állomány az ország teljes közúti szállítókapacitásának felét teszi ki és ezzel a köz­úti szállítás 40 százalékát teljesítik. A VOLÁN, amely a tehergépkocsik másik 50 százalékának birtokosa, a közúti szállítások 60 száza­lékát. teljesíti. Az említett vállalatok és szövetkezetek szállítási igénye viszont a népgazdasági tervekhez kap­csolódik, azok valóra váltá­sának része. Ezért e kapa­citások fenntartása — gaz­dasági kihasználásuk ese­tén — feltétlenül helyes. Igaz, hogy a közúti fuva­rozás költsége a vasúiénak közel tízszerese, bizonyos ra­kományoknál mégis kifize­tődő. Gyorsan romló áruk és átrakásra .érzékeny áruk esetén fel létlenül az. kocsipark korszerűsítésével, a vonóerő pedig ma már több mint 90 százalékban nagyteljesítményű Diesel- és villamosmozdonyokból áll. A közlekedéspolitikai kon­cepció a. magyar közlekedés­ügy egységes fejlesztésének terve. Nem szabad elfelej­teni, hogy a népgazdaság eszközállományának egyötö­dét a közlekedés működte­ti, az összes beruházások 14 —15 százaléka a közlekedés fejlesztését szolgálja és ép­pen az elmúlt 10 évben technikai korszakváltásnak lehettünk tanúi. Vasúton és közúton — a városi közlekedést is bele­értve — naponta 2 millió tonna árut fuvaroznak. 5 millió utas elszállításáról kell gondoskodni, a munká­ba járók ingázó utazásával együtt naponta 8 és félmil­lió utazással kell számolni. Ilyen körülmények között hallatlanul megnőtt az egyes közlekedési ágazatok (példá­ul vasút-közút) egymásra utaltsága. Az árufuvarozás és személyszállítás nem egyszerűen a közlekedési nagyvállalatok feladata, ha­nem a népgazdaság újrater­melési folyamatának egy igen fontos láncszeme. A közlekedés ugyanakkor tekintélyes nemzetközi fel­adatokat is ellát. Hazánk részese az európai szállítá­si munkamegosztásnak és a tranzitszállításoknak fontos devizakitermelő szerepük is van. A nemzetközi forgalom az elmúlt 10 évben az 1968. évinek két és - félszeresére nőtt és zömmel az ország 9 vasúti és 16 közúti ha­tárátkelő helyén, állomásán bonyolódik le. Ezek fejlesz­tése kiemelt feladat. A zá­honyi vasúti átrakókörzet fejlesztésére nem kevesebbet, mint évente 1 milliárdot fordítanak. Képes teljesíteni feladatait A tíz évvel ezelőtt felvá­zolt tervek fokozatosan meg­valósultak. A gyengeforgal­mú vasútvonalak közül 1400 kilométer hosszúságú vonal megszűnt, a további 600 ki­lométerre nézve a népgaz­daság időközben változott igényeit és a távlati terve­ket figyelembe véve hoz- nak döntést. A közlekedés — nagy erő­feszítésekkel ugyan — ké­pes teljesíteni a feladatait, a vele szemben támasztott igények és a lehetőségek vi­szonylagos egyensúlyban vannak, Nem látszik cél­szerűnek olyan tartalékka­pacitások létrehozása, me­lyek az esztendő nagyobb részében kihasználatlanok volnának. Csak a működő, a mindennapi feladatok meg­oldásához nélkülözhetetlen kapacitások megteremtését tartja indokoltnak a kor­mányzat. A közlekedésben is át kell térni az extenzív fej­lődésről (eszköz- és lét­számnövelés) az intenzív fejlődésre —' a kapacitások jobb kihasználására, a gaz­daságosabb munkaszervezés­re. B.“ I. Változó és változatlan Lebecsülték a vasút szerepét Sokféle ruházati termék mellett siöltözékeket is készítenek a mezőtúri Ruhaipari Szövetke­zetben. Képünkön: szabják a sínadrág vízhatlan orkán alapanyagát t

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents