Szolnok Megyei Néplap, 1978. május (29. évfolyam, 102-126. szám)
1978-05-27 / 123. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1978. május 27. Egyre több atomerőmű A villamosítás korunk tudományos-technikai forradalmának egyik legfontosabb iránya. Az utóbbi időben különösen súlyponti kérdéssé vált az atomenergetika fejlesztése. Az atomerőműveknek a villamos- energia-termelésben betöltött aránya állandóan növekszik, és az előrejelzések értelmében 2000- re eléri a világtermelés 50 százalékát. Az atomerőművek Jelenleg konkurrenciát jelentenek a hőerőművek számára. sőt egyes országokban már olcsóbb villamos energiát állítanak elő azoknál. Az atomerőművek eddigi üzemeltetési tapasztalatai — napjainkig mintegy 1000 reaktorévnyi tapasztalat halmozódott fel — nagy megbízhatóságról és jelentős környezetvédelmi előnyökről tanúskodnak. A szakértők számításai szerint a légkörbe kerülő radioaktiv anyagok átlagos évi koncentrációja még akkor sem fogja meghaladni a sugárzás megengedhető szintjének egy ezrelékét, ha a világ valamennyi atomerőművének összkapacitása eléri az 5 ezer gigawattot. Ehhez tudni kell, hogy 2000-re a világ valamennyi atomerőművének összkapacitása 2—25 ezer gigawat lesz. A KGST-országokban 1967-ban 7,5 megawatt volt az atomerőművek összkapacitása. A tagállamok közös atomenergetika- fejlesztési prognózisának adatai szerint 1980-ban mintegy 30, ezer megawatt lesz az összkapácitás, tehát 1976-hoz képest a négyszeresére, 1990-re pedig még többszörösére emelkedik. Az atom- energetikai készülék- és gépgyártás azonban szűk kereszt- metszet a tagországok gépiparában. A feszültség tehát csak a szocialista együttműködés keretében oldható fel. Az atomenergetika fejlesztésében és készülékgyártásában a Szovjetunió mellett Csehszlovákia Jár az élen. Új NDK-gyártmányú rákodé Azokban a termelési folyamatokban, ahol nagyobb tömegű anyagokat kell megmozgatni. általában már nem a szállító járművek hiánya okozza a gondokat, sokkal inkább a megfelelő, nagy teljesítményű — óránként 100—150 tonna rakodásra képes — markolórakodók hiánya vagy kis darabszáma. így pedijgi folyamatos szállítási igény esetén, gyakran előáll az a helyzet, hogy :a szállító járművek mindössze 60—70 százalékban vannak kihasználva. A járművek várakozása pedig gyakran olyan költségtöbbletet okoz, amely évek hosszú során át bőven fedezné a nagyobb teljesítő képességű rakodógép költségeit. A gépgyártók törekednek felkészülni az ilyen igényekre, s mozgékony, a különböző rakodási helyeket gyorsan változtató gépeket gyártani. E mellett ezek a mar- kolva-rakodó gépek zömmel olyanok, hogy speciális feladatokra — például árkok, rézsűk, munkagödrök kialakítására is — alkalmasak. Ilyen nagy teljesítményű, nagy teherbírású rakodógépet gyártanak egyebek között az NDK-ban. A T—174 Gátépítő gépóriások A nagyobb méretű építmények - felhőkarcolók, hidak - csak úgy születhetnek meg, ha az építőgépek fejlesztését sem hanyagolják el. A nagy vízépítési műtárgyak létesítésénél nélkülözhetetlen szerepet töltenek be a különféle daruk. Közülük is talán legérdekesebb az önemelő toronydaru, amelyet a rendkívül magas völgyzáró gátak építésénél alkalmaznak. Segítségükkel elméletileg korlátlan magasságú gát építhető. A kábeldarukat kezdetben csak a betonvasalás beemelésére, később betonozásra is használták az építkezéseken. Utóbbival kapcsolatban azonban újabb követelmények jelentkeztek, - éspedig meg kellett szüntetni a hatalmas konténerek ürítésekor keletkező rendkívül veszélyes lengést. Ezt a haladási és emelési sebességek növelésével, valamint a konténer töltésének korszerűsítésével érték el. A kábeldaruk haladási és emelési sebessége ma már 10—12, illetve 5—6 méter másodpercenként. Hosszú ideig sok gondot okozott a friss beton szállítása, ugyanis az — különösen rossz útviszonyok esetén —■ könnyen szétosztá- lyozódik. Ma már olyan óriási betonszállító járműveket használnak, amelyeknek teknőalakú billenőtartálya a szokásosnál kisebb alapterületű, de magasabb (a friss betonhoz még kötéslassító és a vízkiválást megakadályozó adalékokat is kevernek, így a szállítási távolság is növelhető). A tartály 90 fokkal elforgatható, így a jármű nemcsak hátra, hanem oldalt is üríthet. A nagy vízépítési munkáknál darura függesztett vagy önjáró kivitelű mély- vibrátorokat alkalmaznak a beton bedolgozására, tömörítésére. Néhány évvel ezelőtt az egyik legvirágzóbb iparág a hajógyártás volt. Eddig soha nem képzelt óriás méretű tankhajók hagyták el a gyárakat, és kezdték meg. végeláthatatlan útjukat a tengeren. Kiderült azonban, hogy az utóbbi években a kapitalista hajógyárak túl sok olaj- szállító tankhajót építettek, amelyek egy részié ma is kihasználatlanul áll. Ennek eredményeként a nyugati országokban ha- hározott visszaesés tapasztalható a hajógyártásban: Hollandia 1975-höz képest 38, Norvégia 28, az NSZK 25, Spanyolország 17, Olaszország 10, Japán 6,6 százalékkal csökkentette hajógyártását. Japán azonban továbbra is vezet a világ hajógyártásában: 1976-ban 15,9 millió bruttóregiszter- tonnát gyártott. A második helyen Svédország ált (2,5 millió brt), majd követi őket az NSZK (1,9), Franciaország (1,7), Nagy-Britannia (1,5), Spanyolország (1,3) és Dánia (1,0 millió brt-val). Lengyeílország 589 ezer brt-val 1976-ban a 15. helyet foglalta el a világranglistán. A lengyel hajógyárak 1976-ban a megelőző évihez képest — rendelések híján — csak 18,4 százalékkal kevesebb tonnaűrtartalmat építettek, de értékben ez a termelés 9,3 százalékkal haladta meg az előző évit. Ami a különféle hajótípusokat illeti, 1976-ban továbbra is a tankhajók álltak az élen; jóval csökkent az úgynevezett kombinált teherhajók gyártása (egyötödével), valamint a halászhajók száma is. Viszont egyes ömlesztett és apróbb anyagok szállítására használt teherhajókból sokkal többet gyártottak, úgyszintén a gázok és kémiai nyersanyagok szállítására alkalmas speciális hajókból. Itt mutatkozott meg a szocialista országok hajógyáradnak a szerepe. Lengyel- ország például az utóbbi években a sok munkát igénylő, de értékesebb speciális hajók építésére tért át. Kevesen tudják, hogy a gázszállító hajók 93 százalékát lengyel hajógyárakban állították elő. Ebben a mezőnyben Lengyelország mögé szorult az NSZK, Japán és Norvégia is. Ugyanez a helyzet a kémiai anyagokat szállító különleges teherhajók terén ia. A Szovjetunió változatlanul nagy hajómegrendelő. Finnországban, Helsinki mellett, a vucsaani dokkban építették a Szovjetunió számára a képen látható Magni- togorszk nevű tankhajót. 22 csomós sebességet is elér, hossza 204 méter. Az új típusú markoló-rakodógép —2 jelű markoló-rakodógép egyszerre maximálisan mintegy 2,5 tonna emelésére képes. A gépet különféle kialakítású markolófejekkel hozzák forgalomba. Ezek részben az álló helyzetben történő anyag átrakodására, másrészt — géptoldattal — akár 7 méter mély munkaárok ásására is alkalmasak. A markolófej-csatlakozó helyére teheremelő horog tehető, ekkor daruként üzemel. A T—174—2 típusú elődjének; aT—174—1-nek olyan kialakítású változata, amelyen megtartották a munkaszerszámok csatlakoztatására alkalmas méreteket, így nem különösebb gond a markolóeszközök cseréje. A T—174—2 markoló-rakodó gép kétféleképpen juttatható el egyik munkahelyről a másikra. Rövidebb távon beépített motorja hajtja a futóművet, s 3,1—18,7 km/óra sebességű haladásra képes. Hosszabb távolságú helyváltoztatásakor lég- fékes tehergépkocsi után kapcsolható, s maximálisan 20 km/órás sebességgel vontatható. A gépet ugyanis ellátták a vontató jármű fékrendszeréhez kapcsolódó üzemi fékrendszerrel. Hajógyártás: Fejlődés vagy visszaesés? r«r- - fT—** ... ' (D M inon Keréktárcsák acélból Képünkön: acéllemez keréktárcsák egy vietnami gyárban Ha autóról esik szó, mindenki személyautóra gondol, holott a korszerű nagy teherautók nem kevésbé méltók a figyelemre és érdeklődésre. Nagy kutatócsoportok álíandó, komoly fejlesztő munkát végeznek annak érdekében, hogy az országutak óriásai ne csak egyszerűen biztos és gazdaságos szállítóeszközök legyenek, hanem gyors, kényelmes, környezetvédelmi szempontból is kifogástalan járművek, amelyek sok szempontból nem maradnak el a személygépkocsik mögött. Lassan elmúlik az az idő, amikor a teherautó-vezetés fizikailag is kimerítő munka volt, mert az újabb tehergépkocsik, nagy kamionok vezetőfülkéje minden kényelemmel felszerelt, ergonómiailag a legnagybob gonddal kialakított munkahély- lyé vált. A korszerű nagy teherautók alvázát, futóművét és egyéb szerkezeteit jóval nagyobb terhelésre méretezik, mint amennyit a hatóságok a közúti közlekedésben engedélyeznek. Ennek kettős előnye van: országúti használatban fokozza az élettartamot és a megbízhatóságot, a közutakhoz nem kötött területeken végzett munkáknál pedig nagyobb terhek szállítását teszi lehetővé. A vastag acéllemezből készült keréktárcsa — ilyenek láthatók a képen egy vietnami gyár raktárában — is alaposan túlméretezett alkat- eleme a teherautónak. Versenyautóknál, egyes személyautó-típusoknál Imég megtehetik, hogy valamilyen könnyűfémből, könnyített, küllős kivitelben készítik el a keréktárcsákat, tehergépkocsiknál azonban ez nagy könnyelműség lenne. A könnyűfém keréktárcsa ugyanis akkora ütésre, aráitól az acél legfeljebb kicsorbul, elgörbülne, repedéssel vagy töréssel reagálna. Ez fokozottan vonatkozik az öntött példányokra, kevésbé a kovácsoltakra, de már az utóbbiak sem javíthatók ki görbülés esetén egyengetés- sel, mint az acélból készültek. Ez a magyarázata, hogy (mindeddig megmaradtak 'a konstruktőrök a hagyományos, kevésbé tetszetős, de nagyon megbízható acél keréktárcsáknál. Megmozgatott meddő A Z-1200-57 jelű kotróval kombinált elhelyezőgép Csehszlovákiában A külszíni fejtés termelési feltételei rendszerint kedvezőbbek a mélyszíná bányászaténál. A legtöbb esetben azonban itt is hatalmas anyaigmennyiséget kell megmozgatni. Először a szénvagy ércréteg felett fekvő úgynevezett takaró- vagy meddőréteget kell eltávolítani, hogy az értékes anyaghoz hozzájussanak. A külszíni fejtés gazdaságosságát alapvetően befolyásolják a szállítási költségek. A megfelelő kitermelő és szállító- berendezések kiválasztása, a legelőnyösebb elrendezés és a kapcsolódó gépiek helyes összhangja biztosítja a gazdaságos üzemet. A szenet vagy ércet szállítószalag-rendszerrel vagy vagonokkal szállítják el a külszíni fejtésről. A meddőanyagot vagy közvetlenül a kifejtett munkagödörbe döntik bele, vagy távolabbra szállítják. Ennek megfelelően különböző gépeket használnak fel a változó feladatokhoz. A kis elhelyezőgépek óránként 300—2000 köbméter teljesítménnyel rakják le vagy halmozzák meddőhányóra az anyagot, s átrakásra is alkalmasak. A kombinált meddőhányó-berendezés kotró és elhelyezőgép „há- zasításából” áll össze. A szállítószalagos elhelyezőgép nagy anyagmennyiségek mozgatására szolgál, ledobószalagja 150 méteres hosszúságig készül, a teljesítménye akár 15 ezer köbméter is lehet óránként. A külszíni fejtésben az is előfordul, hogy a meddőt a szabaddá tett érc- vagy szénmező felett a már kitermelt szén vagy érc helyébe közvetlenül visszatöltik. Az elhelyező szállítószalag kinyúlása ilyenkor a 250 métert is eléri. A szocialista országok közül a Szovjetunió és az NDK gyártja a külszíni fejtések kisebb-nagyobb gépiéit és berendezéseit, de Csehszlováké is előállít néhány géptípust,
