Szolnok Megyei Néplap, 1978. február (29. évfolyam, 27-50. szám)
1978-02-25 / 48. szám
u. SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1978. február 25. A monoszex ponty és az aranyat érő aranyhal Újabb eredmények Százhalombattán Közismert, hogy jónéhány halfajnál a nőstény nagyobb testű, mint a hím. Éppen ezért az olyan halastóból, ahol csak nőstények élnének, ugyanannyi idő alatt, ugyanannyi takarmánnyal, ugyanannyi darab pontyból 30 százalékkal több halhúst lehetne nyerni, mint amikor hímek és nőstények! együtt fordulnak elő. Ráadásul, ha nincs jelen hím, a nőstényt semmi sem ingerli ívásra, így május—júniusban —, ahelyett, hogy násztáncában gyors mozgásával súlyt veszít és közben nem is eszik. — nyugodtan táplálkozna, és ez az egy-másfélhónapos időszak is pozitívan hatna súlygyarapodására. Mindez azonban eddig legfeljebb csak a tógazdák álmaiban létezett, hiszen honnan szerezzenek „monoszex”, aza? csak nőstényekből álló ponty-állományt? Válogassák szét kézzel, egyenként? Hosz»- szadalmas, nehéz munka, és ha csak egy hím marad benne véletlenül, kárba is veszett az egész. Ezen próbálnak most segíteni a százhalombattai Tem- peráltvizű Halszaporító Gazdaság, a TEHAG és az Eötvös Lóránd Tudományegyetem magatartásgenetikai osztályának a kutatói. Kalauzunk Bercsényi Miklós biológus : — A természetben élő halak közül csak az ezüská- rásznál fordul élő a mi vizeinkben a gynogenezisnek nevezett jelenség: ez a hal bármilyen más hallal összeívik, de nem a más hal hímjének kromoszómája, csupán spermájának farokrésze termékenyíti meg. Minden hazai ezüstkárász ennélfogva ikrás, és mintha csak! „másolnák” őket, mind ugyanazt a tulajdonságot örökíti, mint ,.szülője”. A pontynál ezt mesterségesen próbáltuk meg elérni, elősegítettük a gynogenezist. Kezdetnek egy normális hímponty spermáját besugároztuk. Ez végezhető gamma-, röntgen-, vagy ultraibolya-sugarakkal. A sugárzás olyan dózisú, hogy a sperma fehérjére nézve nem káros, csak a benne lévő dezoxiribonukleinsavat, a DNS-t roncsolja, így nem juthat sem hím, sem nőstény koromoszóma az ikrába. De mivel fehérjéje ép marad, termékenyítésre képes. Az utód azonban csak nőstény lehet, az anya tulajdonságait örökíti. 1974 óta folynak a kísérletek, már a harmadik generációnál tartunk. A cél teljesen beltenyésztett vonalak kialakítása, és hibridállományok létrehozása. 300 ezres monoszex ponty-populációnk már van, ennek jelentős részét ki is helyeztük a dömsödi Dózsa Tsz halastavába. Külön érdekesség a monoszex populáció tovább- szaporításának a megoldása. Egy fiatal nőstényt hormon- kezeléssel „hímmé alakítottunk vissza”, amely azonban csak a nőstény nemző XX kromoszómákkal rendelkezik. Normális nősténnyel ösz- szehozva ezt a hímet, újra csak nőstények születnek. Ezt a nem-átalakítást pontynál a világon először mi végeztük el. — Néhány medencéjükben furcsa színű pontyokat is látunk: ezek mik? — Díszhal-programunk törzsállománya. Mivel a FAO is közreműködött a gazdaság létrehozásában, nem lenne etikus, hogy haszon-halat exportra is szállítsunk. Viszont van egy őszi—téli holtidőszakunk, amikor hiába van melegvizünk a hőerőműtől, hiába tudnánk ilyenkor a ponyt és más halak ivadékait előállítani, a normál magyar éghajlati viszonyok mellett a magyar halgazdaságok lecsapolt vagy éppen befagyott halastavai nem tudják ezeket fogadni, így jött az ötlet: télen kihasználatlan keltető-előneve- lő kapacitásunkat díszhalakkal kötjük le, amelyeknek Nyugat-Európában jó piacuk van. Kettő-négy nyugatnémet márkát is adnak a hobbysok a kereskedőnek egy halért, de az oroszlánfejű aranyhal, például 10—20 dollárt is megér! Egy NSZK- beli cégnek szállítjuk a díszhalakat, és az egész Nyugat- Európát ellátja velük. A közönséges aranyhaltól kezdve, amely nem más, mint a kínai ezüstkárász színes változata, a fehér—piros—fekete—tarka ko,i-ig (Koreában hívják így ezt a normál ponty nagyságúra növő, de színpompás halat), és a gyönyörű, piros—arany szírvű nagy, kerti medencébe illő díszpontyig sokféle hallal foglalkozunk, sőt hibridek előállításával is kísérletezünk. A kutatómunka célja: minél előbb nyerje el végleges színét a díszhal, és minél kisebb korában vigyéká vevők. Így tavaszra ezek elkerülnek tőlünk, és amikor a csuka-, süllő-, ponyt-iva- dék kerül sorra, már csak azzal foglalkozunk. Külön érdekesség : az ikrapusztító naphal, a kicsiny szivárvány o.s ökle, a selymes dur- bincs csak bosszúság ha- lásznak-bogarásznak vizeinkben. Mi ebből a szemét- halból valutát „gyártunk”: befogott, szaporított példányai szép színűek, és nyugat-európai ritkább előfordulásuk miatt szintén díszhalnak számítanak, valutát adó vevő akad rájuk. A TEHAG nem pihen ba- bérain. Tudományos szenzációk mellett ötletes gazdasági tevékenységgel is bizonyítja: érdemes volt létrehozni! Szatmári Jenő István Párizs r ■ «I metrója Decemberben avatták fel Párizs második metróhálózatát, amelynek a rövidített neve RER (Réseau-express- regional.) A ma már tízmilliós Nagy-Párizs közlekedési gondjait már nem tudta kielégíteni a régi metró szűk, alacsony, kanyargós alagútjaival, másrészt óriási mértékben megnövekedett Párizs területe a hozzácsatolt elővárosokkal. Negyven évvel ezelőtt még csak kis falvak, szántóföldek és gyümölcsösök voltak ott, ahol ma a „szputnyik-városok” óriási lakótelepei nőnek ki a földből. Még az ötvenes évek végén, de Gaulle idejében határozták el, hogy a régi metrótól függetlenül új metróhálózatot építenek. Hosz- szú huza-vona után a francia államvasúttal együttműködve valósult meg a terv: Nagy-Párizsnak most óriási helyiérdekű hálózata lett: a belterületet behálózó régi metró, a buszok, a hagyományos elővárosi vasutak és az új RER-hálózat. Az új hálózat 16 évig épült, eddigi költsége 5,4 milliárd frank, a vonalak hossza 92 kilométer. Közvetlen összeköttetést létesít a távoli nyugati elővárosok és a déli, délkeletiek között. A RER-hálózat első ütemének az utolsó szakaszát nyitották Utolsó simítások a világ legnagyobb földalatti pályaudvarán, a Chatelet-Les-Halles-on. 27 méter mélységben épült, hossza 332 méter, szélessége, 80 méter, területe 25 ezer négyzetméter. most meg az Auber és a Nation állomások között. A metró szerelvénye 54 perc alatt teszi meg a 44 kilométeres utat a nyugati Saint- Germainen-Laye és a keleti Boissy-Saint-Léger között. Autóval csúcsforgalomban legalább két és fél óra hosz- szat fart ez az út. Óriás pókháló sugaraiként futnak majd ki Párizs központjából a környező vidék- rfe a RER már eltervezett további vonalai. A RER nagy észak—déli tengelye még csak Dél felől a városközpontig épült meg, ahol 27 méterrel a föld színe alatt (tehát mélyebben a régi metróvonalaknál), felavatták a Chatelet-Les-Halles állomást, a párizsi tömegközlekedés leendő központját, a világ legnagyobb földalatti pályaudvarát. Egy év múlva elkészül a nagy észak—déli tengely, s akkor végre lesz közvetlen gyors közlekedés a Párizstól északra fekvő Rois- sy repülőtér és a déli Orly repülőtér között. Ugyancsak megvalósítja az összeköttetést az új RER-hálózat Párizs négy legfontosabb pályaudvara között is. Az írógép múltja és jövője get maga a szerkezet biztosítja, az író személy csupán érintkezőket zár a betűgombok megnyomásával. A szakemberek megállapítása szerint egy átlagos minőségű írógép mintegy 180 millió betűleütés után szorul generáljavításra. Napi 8 órai használatot feltételezve ez közülbelül 10 éves élettartamnak felel meg. A német nyelvben leggyakrabban előforduló „e” betűt 10 év alatt 30 milliószor írja le a gép. Ha ezeket az „e” betűket egymás mellé írnánk. 75 kilométer hosszú sor lenne az eredmény. Sokak véleménye szerint azonban a hagyományos írógép már kiszolgált. A nyelv állandóan fejlődik, s .az egyes betűk előfordulásának a gyakorisága is változik. A mai írógépek billentyűzete, illetve betűelrendezése pedig semmit sem változott 100 év óta. A két kéz terhelése íráskor ma már közelítően sem egyforma. Ezenfelül a hagyományos írógép egészségügyi szempontból sem kifogástalan: elősegíti a gerincoszlop meggörbülését. Űj típusú, a kéz formájához alkalmazkodó billentyűzetet alakítottak ki a P. C. D. angol gyár elektromos műszerészei. A legépelt szöveget a billentyűzethez kapcsolt képernyőn lehet elolvasni. A javítások elvégez- tével, a mágneses szalagon rögzített helyes szöveget végül egy automata írógépbe táplálják be. Képünkön: az új típusú billentyűzet. Korunkban elképzelhetetlen bármilyen kis iroda is írógép nélkül. Az írás gépesítésének a kezdetén az író kéz mozgását akarták utánozni. Ilyen gép szerkesztéséről 1760-ból van adat: egy írórudat két egymásra merőleges irányban egy-egy mechanizmus vezérelt vezérlőpályákkal. A szerkezetet erős rugók hajtották. A nyomtatás felfedezésekor alakultak ki a különféle nyomtatóírógépek, amikor például gömbfelületre vitték fel a betűket és a megfelelő betűt ráfordítva a papírra, érték el a kívánt hatást. Ezek a gépek nagyon lassan működtek. Az első maihoz hasonló írógépet egy dél-tiroli asztalosmesternek tulajdonítják (1867), az ő szerkezetéhez teljesen hasonló elvi felépítésű gépeket kezdtek gyártani Amerikában, és az ő kezdeményezésükből fejlődött ki a Remington néven ismert írógépmárka is. Az első üzemileg gyártott írógépek 1870-ben készültek. Az írógépek szerkezeti fejlődésével a gépek könnyebbé, egyszerűbben kezelhetőkké váltak. Az első világháború idején jelentek meg az utazó írógépek, amelyekből a mai táskaírógépek alakultak ki. Az írógép legfontosabb alkatrészei: a váz, a billentyűzet, az összekötő'karok. a betűk, a festékszalag, a papírvivő kocsi és a henger. A betűkarokat olyan mechanizmussal mozgatják, hogy az írás egyenletessége a kézi leütés erősségétől többé- kevésbé független legyen. A villamos hajtású írógépeken az egyenletes leütéserősséEgyiittmflködés a teherautó-gyártásban Utolsó simítások a Tatra 148-on. INNEN—ONNAN legykezelő automaták Mágneses jegyváltási és jegykezelési rendszert kísérleteztek ki az amerikai kutatók. Az utas az állomáson egy jegyváltó automatába bedobja a kívánt jegynek megfelelő, húsz dollárig terjedő összeget, majd megnyomja, az „Üj jegy kiadása” jelzésű gombot. Az automata a befizetett összeget nemcsak rányomja a jegyre, hanem annak mágneses sávjára is bekódolja. Ezután az utas a bejárati forgókorlát jegykezelő nyílásába helyezi a jegyet, s miután ott az újabb automata ellenőrzi a jegy érvényességét, rákódolja az indulóállomás jelét, a dátumát és az időpontot, majd átengedi az utast. Nylonruha és a komputer A műanyagszőnyegen való járkálás száraz levegőben 5000 voltos statikus feszültséget is kelthet. Ennek a kisülése éppen csak érezhető, de elegendő lehet a komputer megzavarásához. A szakemberek megállapították, hogy a nylon fehérneműben való mozgás is gerjeszthet elegendő statikus elektromosságot a számítógép „zavarbahozásához”. Az elektromos áramváltozások, az ember által közvetlenül még nem észlelhető statikus elektromos kisülések működésbe hozhatják a komputer elektronikus kapcsolóit. A kezelő járká- lása, gyapjúpulóverben való mozgása elegendő statikus elektromosságot gerjeszthet ahhoz, hogy elektromos kisülést keltve átbillentsen néhány kapcsolót. A legnagyobb veszély azonban máshonnan fenyeget: a repülőtéri radarberendezés memóriazavart okozhat a környezetben lévő számítógépben. Előfordult, hogy a közelben lévő radarberendezés egy számítógép adattárát törölte, olyan alaposan, hogy a helyreállítás 6 hónapnál hosszabb időt vett igénybe. A KGST-országok közép- és hosszú távú terveiben kiemelt jelentőségű a közúti járműprogram megvalósítása. A fejlesztés főbb irányait a szocialista gazdasági közösség hangolja össze. Az együttműködés talán legkifejlettebb a személygépkocsigyártásban, de egyre erősödik a kooperáció a teherautók és autóbuszok előállításában is. A KGST ajánlásai szerint a tagországok meghatározott típusú teherautókra szakosodtak. Csehszlovákia például közepes és nagy rakodó területű járműveket gyárt, Lengyelország pedig a kis kocsikra szakosodott. A Szovjetunió a nagy rakodó területű teherautók előállítására rendezkedett be, a Káma menti autógyár készíti majd az óriás járműveket. A tervek szerint az 1980-ban gyártott gépkocsik teherbírása 60 százalékkal fogja meghaladni azon gyártmányokét, amelyeket a múlt évben állítottak elő. A tehergépkocsi-gyártás modernizálásához nyugati li- cenceket is igénybe vesznek a KGST-országok: Csehszlovákia a Renault és a Saviem cégtől, a Szovjetunió többek között a Daimler- Benz-től vásárolt licenceket. Nagy értékű kooperációs megállapodás született Lengyelország és az osztrák Steyr között, a bolgár autóipar pedig a General Motorsszal alakított ki a közelmúltban együttműködést. A szállítóautó-ipar fejlesztése és korszerűsítése lehetővé teszi, hogy az évtized végére tovább növekedjék a szocialista országok teherautó-exportja a fejlett tőkés és a fejlődő országokba. Az autóipar kevésbé „látványos” szektorai, a teherautó- és autóbuszgyártás minden eddigit meghaladó ütemben növekszik a KGST- országokban a mostani ötéves tervidőszakban. A csehszlovákiai Tátra Autógyár, az észak-morvaor- szági Kopriviniceben a Szovjetunióba való szállításait a múlt évben 21 százalékkal emelte az előző évivel szemben. A Szovjetunió megrendelésére kifejlesztették a Tatra 148—Arktik-tí- pust, amely megfelel a szibériai éghajlati, követelményeknek,
