Szolnok Megyei Néplap, 1976. augusztus (27. évfolyam, 181-205. szám)

1976-08-24 / 199. szám

SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1976. augusztus 24. 4 A csehszlovákiai Olomouc városának já­rókelői különös szállítmányt csodálhattak meg a közelmúltban. Egy kiszolgált szovjet gyártmányú, TU—104-típusú személyszál­lító repülőgép szárnyaitól megfosztott tör­zsét vontatták végig a városon, hogy az előre kijelölj helyen, reprezentatív étte ­met alakítsanak ki a belsejében. Az A. N. Tupoljev tervezte TU—104-es gép éppen két évtizeddel ezelőtt, 1956. szep­temberében vált világszerte ismertté. Ez volt a világ első hosszú távú sugárhajtású utasszállító gépe; 70 személyt szállíthatott 800 km/óra sebességgel. Az elmúlt húsz év alatt egymás után emelkedtek a magasba az egyre újabb 100- zai kezdődő, 4-gyel végződő típusszámú TU-gépek. A TU—114-es éveken át a világ legnagyobb utasszállítója volt, légcsavaros gázturbinákkal repült. A TU—124-es az el­ső TU-géphez hasonló, de annál kisebb. gazdaságosabb üzemű, kétáramú sugárhaj­tóművel felszerelt gép volt; Ezekről a tí­pusokról jószerével csak múlt időben be­szélhetünk, sorozatgyártásukkal ugyanis már leálltak. A 60-as évek végére elkészült TU—134- es közepes nagyságú utasszállító gép fe­délzetén körülbelül 70 utas fér el; órán­kénti 850—920 kilométeres sebességgel, 11 ezer méter utazómagasságban repülhet. Hatótávolsága 3000 kilométer; két gáztur­binás sugárhajtóműve van. A háromhajtóműves TU—154 már a 70- es évek gépe. 150—160 személyt szállíthat 11—12 ezer méter magasságban a hangha­tárhoz közeli sebességgel repülve. A szu­perszonikus sebességgel haladó, már rend­szeres forgalmat lebonyolító TU—144-es nem annyira a jelen, mint inkább a jövő repülőgépe. Ha Moszkva és Budapest kö­zött is közlekedne, 45 perc alatt tenné meg a két város közötti távolságot. Meddig nőhetnek a tartályhajók? Ütközés madarakkal Közlekedési balesetek A második világháború kezdetéig a legnagyobb tar­tályhajók mérete nem ha­ladta meg a 20—25 ezer ton­nát és még 1957-ben is csak 70 ezer tonna volt a rekord. Ettől kezdve azonban roha­mos fejlődés következett. Szédítő gyorsasággal dőltek meg a nagyságrekordok, és egymás után tűntek fel a tengereken a 100, 200, 400, majd a közel 500 ezer ton­nás tartályhajók. A mére­tek, a befogadóképesség nö­velése ma is tovább tart — még a Szuezi-csatoma meg­nyitása után sem torpant meg —, s bizonyára nem kell sokáig várni rá. hogy megépüljön az első egymil­lió tonnás szupertankén Mi indokolja ezt a szédü­letes versengést ? Természe­tesen gazdaságossági szem­pontok. Mindenekelőtt az. hogy a nagyobb hajók épí­tési költsége nem növekszik egyenes arányban nagysá­gukkal. Általában, ha a ha­jó nagysága megháromszo­rozódik, a költségek csak kétszeresére növekszenek. Az sem elhanyagolható szem­pont. hogy a nagy, korszerű hajók gyakorlatilag ugyan­olyan létszámú személyzetet igényelnek, mint a kisebbek. A nagy tartályhajóknál a szállítás üzemanyagköltsége is igen kedvezően alakul. Két dolog azért mégis ha­tárt szab a méretnövekedés­nek. Az egyik az. hogy las­san már a konstruktőrök végére érnek az acélszerke­zetek szilárdsági tartalékai­ban rejlő lehetőségek ki­használásának- A másik szempont, hogy a legna­gyobb hajókat már ma is csak a világ kevés kikötője tudja fogadni, az újabb ki­kötők építése pedig gigászi összegeket emésztene fel. A szárazföldi és légi köz­lekedés fejlődése miatt egvre több madár esik áldozatul a járművekkel történő ütközé­seknek. Ornitológusok felmé­rése szerint 1975-ben az NSZK-ban 135 gyűrűzött vándorló madár ütközött össze járművekkel. Világvi­szonylatban természetesen sok ezer madár esik áldoza­tául a közlekedésnek. Ami­kor az ütközés földi jármű­vekkel történik, abból bal­eset rendszerint nem törté­nik és a madár minden eset­ben a porondon marad. Igen ritka az olyan gépkocsibal­eset, amelynek madárütközés az oka. Sajnos a repülőgé­pekkel történő madárütkö­zésnek már tragikus követ­kezménye lehet. A második világháború óta több mint száz polgári és katonai repü­lőgép zuhant le madárütkö­zés következtében a világon. Amikor a repülés még a dugattyús korszakot járta, a madárütközés nem volt olyan veszélyes a pilótára és a gép utasaira. A sugárhajtású kor­szakban azonban a nagyobb repülési sebesség és az a kö­rülmény, hogy a madár be­szívódhat a turbinákba, je­lentősen felfokozta a ve­szélyt. Az amerikai légierőknek már a negyvenes évek végén meggyűlt a baja a csendes­óceáni korállszigeti bázisain az albatroszokkal. Ezek kü­lönösen a fel- és leszállás fo­lyamán veszélyeztették a tonai gépek pilótáit, mert rá­csapódtak a pilótakabin fa­lára, rátelepedtek a radaran­tennákra, stb. A különböző albatrosz-ki telepítési kísérle­tek. valamint a hang- és fény-riasztó eljárások eddig nem hoztak eredményt. Az amerikai légihaderő szakér­tőinek jelentése szerint 1973- ban összesen 327 madárüt­közést regisztráltak katonai gépekkel. Az ütközések so­rán két pilóta meghalt, és a gépek jelentős anyagi káro­kat szenvedtek. A new yorki Állami és a Rockefeller-egyetemek bioló­gusai nemrégiben fejeztek be egy sokéves kísérletsorozatot. Ennek során azt vizsgálták, hogy a levegőben repülő ma­darak, hogyan reagálnak egy repülőgép fénycsóvájára. Az ember azt gondolná, hogy az útjukat keresztező sugárhaj­tású gép igen nagy pusztí­tást végez a repülő vándor­madár csoportban. A kísér­leti eredmények szerint ez nem így van, mert a csapa­tok ösztönösen igyekeznek kitérni a repülőgép útjából. Számos madárfaj repül éj­szaka vándorútja során. Az említett egyetemek biológu­sai azt vizsgálták, hogyan re­agálnak a madarak a külön­böző erősségű fényforrások­ra? A reflektorokat a repü­lőgép orrára telepítették és egyes esetekben a fénysugár mellett radarjeleket is sugá­roztak a repülő madárcsoport irányába. Azt tapasztalták, hogy a madarak a fényre élénken reagálnak és igye­keznek kitérni a repülőgép, illetve a fénycsóva útjából. A madarak' nemcsak a fényre, de a repülőgép za­jára is reagálnak. Sajnos a hangsebesség felett haladó gépeknél a zaj később érke­zik az adott térbe, mint ma­ga a gép. Ilyen nagy sebes­ségnél a madaraknak nincs idejük a hangra reagálni. Célszerű azonban a nagyse­bességű gépek orrára is ref­lektorokat szerelni, mert a közelgő fényforrást nagyobb távolságból is észreveszik és kitérnek a repülőgép útjából. Több fényszóró — keve­sebb baleset a légiközleke­désben. Lényegében ezzel a konklúzióval zárták az ame­rikai biológusok kísérletei­ket. Motorral a hullámok hátán „Üzemanyag-takarékos” autótípus Új kísérleti autótípussal készültek el az Opel gyár konstruktőrei. A „GT—2” karosszériáját akként sikerült ki­alakítaniuk, hogy a légellenállása minden eddig megjelent típusénál kisebb legyen, ami jelentős üzemanyag-megtaka­rítást eredményezett. A gépkocsi 1900 köbcentiméter hen­gerűrtartalmú, 105 lóerős befecskendezéses motorja ugyanis csak 7—7,5 liter benzint fogyaszt száz kilométerenként (ez ebben a kategóriában „világrekordnak” számít) -Az új autó­típus legnagyobb sebessége óránkénti 200 kilométer; az ol­dalirányú széllel szembeni stabilitása kiváló a gépkocsinak. A fényszórók nyílását letakaró, gombnyomásra pillana­tok alatt felnyíló védőlemezek hasznosan védik a gépkocsi „szemeit” az elszennyeződéstől, (s ugyanakkor légellenállás szempontjából is hasznosak). A külső visszapillantó tükrö­ket az ajtók keretébe építetten helyezték el, ugyancsak a kisebb légellenállásra gondolva. A „GT—2” szerelvényfalán hiába keressük a mutatóval rendelkező jelzőórákat. Mind a sebességmérőt, mind a fordulatszámmérőt úgynevezett di­gitális kijelzésűre készítették el, ami azt jelenti hogy a mutatók állása helyett számok jelzik a megfelelő sebesség-, illetve motorfordulatszám-értéket. A benzintankban levő üzemanyag mennyiségéről és a hűtőfolyadék hőfokáról is számok leolvasása útján tájékozódhat az autóvezető. Garázsok a föld alatt Több mint 20 hektárnyi te­rület válik szabaddá a szovjet főváros most épülő új lakóne­gyedében. Szévernoje Cser- tanovoban: az átmenő for­galmat, az energetikai és a kommunális berendezéseket, a garázsokat mind a föld alatt helyezték el. Az így nyert 20 hektáron játszóte­reket és sportpályákat léte­sítenek. Gazdaságosan old­ják meg a földalatti gará­zsok építését is: falaik egy­ben a lakóépületeket hordo­zó szerkezeti elemeiül szol­gálnak. A Szévernoje Csertanovó- ban kibontakozó munkálatok a Moszkva földalatti térsé­gei kihasználása nagyszabá­sú programjának részét ké­pezik­Az 1861-ben megnyitott. 330 km hosszú ..Délivasút” — a Balaton déli partján vezetett vasútvonal — az utóbbi években komoly mér­nökgeológiai problémákat vetett fel, amelyeket 1974-re — úgy látszik — sikerült megoldani. Rézsűcsúszást észleltek a Balatonaliga—Balaton vilá­gos közötti térségben, ahol a vasút mintegy 40 méter magasan a tó vize felett, az ún. balatoni magaspart fa­lába épült. A magaspart em­lített szakaszán 1936-ban je­lentkezett az első komolyabb talajcsúszás. 1969-ben és 1970-ben ismét olyan mérvű csúszások keletkeztek a part­falban, hogy bár a vasúti forgalom 25 km/óra sebes­ségkorlátozás mellett fenn­tartható volt — a partfal lábánál 1967 óta épült nya­ralók falai megrepedtek, a lejáró gyalogút tönkrement, és a partfalból állandó for­rás tört fel. Az egész magaspartra ki­terjedő talajmechanikai vizs­gálatok után a kivitelező Bányászati Aknamélyítő Vál­lalat az alábbi biztosítási munkálatokat végezte el: a rézsülábtól. a pálya tenge­lye alatt, majd a pályával párhuzamosan, táróalagutat építettek a partfal belsejé­ben. Az alagútból 15 méte­renként felfúrásokat készí­tettek a terepszintig. Az alagút és a felfúrások haté­kony víztelenítő rendszert alkotnak. Az új víztelenítő rend­szerrel állandóan 500 liter vizet távolítanak el percen­ként a partfalból, melynek kiszáradása hamarosan be­következett : a rézsűcsúszás megszűnt. A motorcsónakok széles körű elterjedését az tette le­hetővé, hogy a fejlődés so­rán a hagyományos hajók mellett megszületett a kül- motoros hajótípus. Öle Evin- rude svéd mérnök 1910-ben szerkesztette meg az első külmotort. A róla elnevezett motorgyár termékei ma is világhírűek. A külmotoros hajókról — ilyenek láthatók szép szám­mal a képen — a motor nincs beépítve és nem fog­lal el helyet a hájótest bel­sejében. Igv a hajótestet ki­sebbre lehet méretezni, s a motor külső elhelyezkedésé­vel felszabadult hely hasz­nos térként használható'. A motor és a meghajtó részek szerkezeti egysége csökkenti a hajótest önsúlyát, mert a meghajtás által keletkezett erőhatások, feszültségek nem veszik igénybe a hajótestet. A külmotorok tervezői köny- nyítésre törekedtek, mivel a motor szállítása és szerelhe­tősége ezt parancsolóan meg­követeli. E törekvés veze­tett oda. hogy ma már vi­szonylag kis hengerűrtartal­mú motorokkal is nagy tel­jesítményt lehet elérni. En­nek köszönhető a mcttprcsó- naksport gyors fejlődése is, mert az ilyen motorok és hajók viszonylag olcsón elő­állíthatok. Ma már nem ritkák a 70— 80 lóerős külmotorok sem, szemben a kezdetben hasz­nált 10 lóerő körüli külmo- torokkal. Nagyobb hajókra gyakran szerelnek két kül­motort, ezek hatásfoka jobb, mint egy beépített motoré- A külmotorok a működési elvet és szerkezeti felépítést illetően nagyon hasonlítanak a motorkerékpár-motorok­hoz. Általában kétütemű. 50—1000 köbcentiméteres térfogatú, egy- vagy több­hengeres felépítésűek. Na­gyobbrészt vízhűtésűek. de gyártanak léghűtéses kül- motorokat is, ezeknél turbo- ventillátor hajtja a levegői a hűtőbordák közé.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents