Benczik Gyula et al.: Hodos és Kapornak története (Lendva, 2005)
Pivar Tomšič Ella: A hodosi vasút egy évszázada
Ko so že verjeli, da so premagali breg, se je nagnil obok pri že skoraj dokončanem osmem obroču in le zahvaljujoč prisebnosti delavcev ni prišlo do človeških žrtev. Slaba novica se je hitro širila, toda predor se k sreči ni zrušil. Podporo so odstranili, pogreznjen breg ponovno izkopali, podzidali in obroč je bil namesto sedemnajstega junija dokončan trinajstega julija. Po opisu avtorja so delavci iz okolice Szegeda, ki so slišali čudno škripanje, odvrgli orodje in brezglavo bežali in se niso nikoli vrnili. Težave so nastajale pri številnih obročih. Štirinajsti se je premaknil za pol metra, štiriintrideseti se je pogreznil za 70 cm, poleg tega se je breg vdrl na treh mestih. Sedemnajsti obroč je bil vlažen, na nekaterih mestih se je pojavil notranji izvir, katerega posledica je bila, da so debele grede začele strašno pokati in je obstajala nevarnost, da bo tunel zalila voda. Problem so rešili s pomočjo drenažnega kanala, po katerem so odvedli vodo. Območje je bilo po dveh mesecih popolnoma suho. Prst pri triindvajsetem obroču je bila peščena, prepojena z vodo, in je kot mulj odtekala v spodnji prometni rov. Kakih 150 m3 materiala so odpeljali z vozički, imenovanimi „psiček”. Zaradi odtekajočega peska je v nekem drugem obroču nastala praznina, ki so jo zapolnili z zgornje strani. Pri zadnjem predvidenem obroču se je posebno močna tesarska konstrukcija premaknila za cel meter. Zaradi velikega pritiska so morali tunel podaljšati za 2-krat osem metrov. Tako je namesto petintridesetih nastalo sedemintrideset obročev. Dva zadnja obroča sta bila zunaj tunela. Te cevi so pokrili šele pozneje s trimetrsko plastjo zemlje in s tem zadržali tudi drseče pobočje brega. Izvedbo tunela so zaupali italijanskemu podjetju Albus in Felicita. Prva lokomotiva je tunel prevozila 5. decembra 1906. Uprava je ob prihodu vlaka organizirala slavje, „Mariško”,12 ki je prihajala s Hodoša, so okrasili z zastavami, na drugi strani tunela jo je pričakala in navdušeno pozdravljala množica delavcev. Dela so potekala v skladu z v letu 1906 načrtovanim tempom in v začetku avgusta je izpostava uprave madžarskih državnih železnic v Szombathelyu že izdelala vozni red, ki ga je delegacija pod vodstvom glavnega inženirja Tivadarja Kussevitsa in glavnega nadzornika Karola Taryja predstavila ob obisku v Murski Soboti. Lokalni časopis, ki je tedensko poročal o dogajanjih v zvezi z gradnjo železnice, je razočarano ugotavljal, da traja vožnja namesto obljubljenih 2 ur in pol 4 ure 20 minut ter „da bodo lahko do Körmenda potovali s počasno sopihajočim vlakom"." Na podlagi odgovora železniške družbe je potrebno upoštevati, da poteka trasa prek dveh vodotokov in je prava gorska proga z največjimi možnimi vzponi. Zaradi omejenih možnosti obremenitve ne prenese močnih lokomotiv. Prav zaradi tega ne bodo vozili tovorni, temveč le kombinirani vlaki. Na progi je dvakrat zajem vode, potniki lahko vstopajo na 15 postajah. Od treh parov vlakov bo en prevažal samo tovor na relaciji Murska Sobota-Körmend (ali obratno), vmes ne bo ranžiranja in priključitev, kar pomeni 40-minutni prihranek časa. Odhod tega vlaga bo ob 12. uri in v Körmend bo prispel popoldan ob štirih, kjer bodo potniki lahko prestopili na vlake za Budimpešto, Gradec in Dunaj - so obljubljali predstavniki madžarskih državnih 11) MésV 1906 XXII/32, 12. avgusta 259
