Benczik Gyula et al.: Hodos és Kapornak története (Lendva, 2005)
Pivar Tomšič Ella: A hodosi vasút egy évszázada
Összhangban a koperi kikötő terveivel, évente 2,5 millió tonna áru vasúti szállítása esedékes, és a növekvő forgalom esetén középtávon adott lesz a feltétel a kétvágányos és villamosított pálya kiépítésére is. A vasút mentén Puconcin, Mačkovcin, Gornji Petrovcin, Šalovcin épült megálló. A vonatok menetrendje teljes egészében nem felel meg a helyi lakosság igényeinek, és ide tartozik, hogy 1969-től máig - mióta szünetelt a vasúti forgalom - a lakosság életvitele is nagyban megváltozott, így naponta átlagban még 100-ra sem tehető a helyi utasok száma. A pálya tervét az SŽ Projektivno podjetje és a Tiring Rt. tervezőirodáiban készítették, a munkálatok fő kivitelezője az SCT Rt. volt, amely a GIZ Gradis és Primőrje nagyvállalatokkal dolgozatott,26 ezek pedig számos muravidéki alvállalkozót, főleg fuvarosokat alkalmaztak. Az újkori vasútépítés sem volt mentes a problémáktól. Azon kívül, hogy az elsődlegesen tervezett pénzből nem fedezhették a felmerült újabb kiadásokat és az állam nehezen vállalt kezességet a 6,2 milliárd toliáros hitelre, a kisebb magánfuvarosokat megillető 150 millió tollár megtérítése az egyik alvállalkozó, a muraszombati Asfalti Rt. részéről kérdésessé vált. A fuvarozók sztrájkba léptek, elzárva a pályához vezető utakat, hátráltatva a munkálatokat, míg végül is a fővállalkozó visszavonta a munkát a megbízottjától és maga rendezte a pénzügyi dolgokat az érintettekkel. A Puconci-Hodos vonal öt önkormányzat területén halad át és főleg az ország utolsó megállóján, Hodoson fűztek nagy reményeket az épülő állomáshoz, de már az üzembe helyezés előtt a remények szertefoszlottak: az építés során megkárosodott útjaikért nem akart az SŽ felelősséget vállalni, és bebizonyosodott, hogy nem lesz lehetőség a munkavállalásra. A szépen induló együttműködés a helyi önkormányzat és a Szlovén Vasutak között a végén már nem volt idillikusnak nevezhető, és a helyiek elkeseredésükben az építést, illetve magát a megnyitót készültek botrányossá tenni. Részben a fenyegetés eredményezte, hogy a biztonságos közlekedés érdekében megtörtént a felüljáró járdáinak kiszélesítése, az utak javítása, illetve lehetővé vált a vasút szennyvíztisztító-berendezésre való csatlakozása is. Janez Drnovšek és Orbán Viktor akkori miniszterelnökök 2001. május 16-án, a vasút ünnepélyes üzembe helyezése alkalmából Hodoson újra találkoztak, s hogy a kecsegtető ünnepi beszédekből eddig mi vált valóra, nem itt felmérendő. Papírra vethető, hogy a robogó vonatok a pálya mellett élők mindennapjainak szerves részévé váltak, de ezek már nem az egykori vicinális nosztalgiavonatok, hanem a 21. század gazdasági igényeit kielégíteni, hasznot hajtani hivatott hosszú, ki tudja, milyen teherrel megrakott szerelvények. Három év óta a rendszeres utasforgalomban közlekedik27 a Drava InterCity (IC) vonatpár Velence és Budapest, a Citadella InterCity vonatpár Ljubljana-Pragersko-Budapest, öt pár kishatármenti MÁV dízelmotoros vonat (3 pár Hodos-Zalaegerszeg, 2 pár Hodos-Szombathely), a Ptuj InterCity (IC) Hodos-Ljubljana dízelmotoros vonat, három pár helyi személyvonat (maribori és ljubljanai csatlakozással) Muraszombat- Hodos között. A teherforgalmat napi négy pár MÁV tehervonat képezi Ljubljana Zalog-Budapest-Celldömölk irányában, ezenkívül pedig szükség szerint még hat pár tehervonat közlekedik a koperi kikötő és Ljubljana Zalog kiindulókról Magyarország, Szlovákia és Csehország felé. 26) Solarič 27) Plej 252
