Benczik Gyula et al.: Hodos és Kapornak története (Lendva, 2005)
Pivar Tomšič Ella: A hodosi vasút egy évszázada
Mindkét menetrend szerint a végállomáson csatlakozni lehetett a Szombathely, Budapest, Bécs, Graz és Németújvár irányába induló vonatokhoz. A Muraszombat és Vidéke hetilap 1907. április 21-i jelentése szerint az építők dacolva a rossz időjárással a Salovci-Muraszombat részlegen, a tervek szerint májusban már elérik a város peremét. Az itteni lakosság elvárásai a vasúttal szemben nagyok voltak, s egy névtelen tollforgató rímekbe is szedte, amikor a Strófák a tavaszról című versének 3. szakaszában írta: ,A vasút is már készülőben,/ a fejlődés itt szörnyű nagy”. A rímek kicsit sántítanak, de a jó szándék miatt szemet hunyhatunk felette, hiszen nem csak a névtelen poéta, hanem a falvak lakossága is ódákat zengett a technika eljövendő új vívmányáról, hogy aztán később annál nagyobb legyen a csalódása. Az örömbe üröm is vegyült, mert a kisajátítások mindenütt nem történtek meg, a felajánlott menetrendi tervvel és a szállítási árlistával sem voltak megelégedve és a vidék kereskedői és iparosai. A (Cz) jelzővel ellátott cikk a Muraszombat és Vidéke hetilapban júniusban felveti, hogy a vasútállomásoknak legtöbb esetben 20-30 kilométeres a körzete, ami nagyon megnehezíti az áru szállítását a rakodókig, ezért nem volna rossz követni a francia példát, ahol motoros közúti közlekedési gépen érkezik az áru a vasúiig, de hozzáteszi, hogy ez a szóban forgó esetben csak szép elképzelés. Június 23-án a két kavicsszállító vonat, a Mariska és Elza utolsó útjára indult, és helyettük reggel egy teherkocsiból álló osztó-, délután pedig leltárvonat érkezett, 14 óra 40 perckor a pálya mellett összekapcsolták a táviratvezetéket. A Salovci-Muraszombat szakasz műtanrendőri bejárása 1907. VI. 25-én történt. A Körmend- Zalalövő- Muraszombat vasútvonal átadására 1907. VI. 26-án került sor, amikor megnyílt a vonal Salovci-Muraszombat szakasza 26,259 kilométer hosszal és felállították a Körmendi Osztálymérnökséget. Délben érkezett a vonat két teherkocsival és több személyvagonnal. Hodoson és Šalo ve in átrobogott, csak G. Petrovci-Križevci állomáson állt meg, ahol az ünneplő közönséget a honvédelmi és a kereskedelmi minisztériumok képviselői köszöntötték, majd újabb rövid megálló következett Puconcin. A muraszombati állomáson ünnepi műsorral fogadták a vonatot, a százfőnyi jeles vendégseregnek a Dobray-féle vendéglőben terítettek meg.13 A három pár személy- és teherszállító vegyesvonat elkezdett közlekedni, de az örömmámor hamar lecsillapodott, mert kiderült, hogy a szerelvények elavultak, a fedelük kisebb esőzéskor beázik, a vagonok piszkosak, a lassú lokomotívok és a hosszantartó berakodások miatt néha egy óránál nagyobb a késés. A legnagyobb problémát a magas árak okozták: például egy élőállat Grazba szállítása 60 koronával volt több, mint Radkersburgon át.14 Az alacsony forgalom miatt az illetékesek 1908 áprilisában engedményt adtak a gabona és a hüvelyesek, később pedig még a só, mész és cement vitelárának csökkentésére is. A helyi tőke csak lassan fordult a vasút felé. Az első nagyobb kezdeményezés Puconcin Ratkol Tivadar részéről jött 1908-ban, amikor a téglagyárától a vasúiig ipari vágány építését tervezte. Akár a többi falusi állomáson, így Hodoson is az első vüágháborúig a vasúti teherforgalom minimális volt, s azt is a környező településekről 13) MésV 1907 XXII1/26, június 26 14) MésV 1907 XXIII/31, augusztus 4 244
