Benczik Gyula et al.: Hodos és Kapornak története (Lendva, 2005)

Pivar Tomšič Ella: A hodosi vasút egy évszázada

lannak tűnő harcot a szeszélyes dombbal, amelyről sosem tudhatták, hogy a következő méternél milyen veszélyt hozhat. Minden kiásott méternyi területet 30x40 centiméter vastagságú fagerendákkal támasztották alá és 6-7 méteres részletekben gyűrűket alakítottak ki, alattuk pedig a falazatot készítették. A munkálatok során adódó nehézségek miatt a kapuzaton kívül a tervezett 35 helyett 37 gyűrűt vájtak.

Amikor azt hitték, hogy a hegy megtört, a 8. gyűrűnél a boltozat, amely egy méter híján teljesen elkészült, dőlni kezdett, és csak a munkások éberségének köszönhető, hogy nem követelt emberáldozatot. Bár a környéken szárnyra kapott a hír, de szerencsére az alagút nem dőlt be, a boltozatot lebontották, a megroskadt hegyet újra kivájták, falazták, és a gyűrű június 17-e helyett július 13-án elkészült. A szerző leírása szerint a Szeged környéki kőművesek, akik a munkát végezték, amikor meghallották a furcsa recsegést, eldobták a kanalakat, még csak káromkodni sem értek rá, hanem hanyatt-homlok menekültek, s többet vissza sem tértek.

Sok gyűrűnél nehézségek adódtak: a 14. részleg fél métert csúszott, a 34. pedig 70 centimétert süppedt, ezen kívül pedig még három helyen roskadt meg a domb.

A 17. gyűrű nyirkos volt és egyes helyeken belső forrás jelentkezett, aminek következtében a vastag gerendák iszonyúan ropogni kezdtek, s fennállt a veszély, hogy a víz elönti. A problémát elterelő tárnával orvosolták, a vizet elvezették és a részleg két hónap alatt teljesen kiszáradt.

A 23. gyűrű anyaga vízzel telített homok volt és habarcsszerűen folyt az alsó közlekedő tárnába. Mintegy 150 köbméter anyagot szállítottak ki „kiskutyának” becézett csillékkel. Az elfolyt vizes homok helyén egy másik gyűrűben keletkezett űr, amit felülről betöltötték.

A 35., végsőnek szánt gyűrűnél a nagy nyomás miatt a különösen erős ácsszerkezet sem segített, s teljes egészében 1 métert eltolódott. Amikor az új gyűrű kivágása sem járt sikerrel, a hegyen keresztül szabaddá tették és felülről lebetonozták az egészet, de a nagy nyomás miatt szükségessé vált 2x8 méterrel meghosszabbítani. így a 35 helyett 37 gyűrű készült: a két utolsó már nem alagútszerűen épült, hanem mint egy cső, és csak utólag temették be 3 méter földdel, s így egyben visszatartotta a mozgó hegytömeget is.

Az alagút kivitelezését az olasz Alkusz és Felicita vállalkozók cégére bízták.

Az első mozdony az alagúton 1906. december 5-én haladt át. A kis anyaghordozó lokomotív útját az igazgatóság ünnepélyessé tette. A Hodos irányából érkező Mariskát fellobogózták és a túloldalon nagy munkássereg várta a föld gyomrából előkerülő masinát, s hangos hurrával üdvözölték.

A munkálatok 1906-ban a tervezett ütemben haladtak. Augusztus elejére a MÁV szombathelyi vezetősége már kidolgozta a menetrendet, amit a Kussevits Tivadar főmérnök és Tary Károly főfelügyelő vezette, több mérnökből álló bizottság muraszombati látogatása során terjesztett elő. A helybeli lap, amely szinte hetente közli a vasútépítéssel kapcsolatos eseményeket, sajnálattal állapítja meg, hogy az ígért 2 és fél óra helyett a vonatok menetrendje 4 óra 20 perc, s valóságos „döcögő vicinálison utazhatnak majd Körmend felé”." A vasúttársaság válasza szerint figyelembe kell venni, hogy a vonal két vízválasztón megy át és valóságos hegyi pálya a legna-11) MésV 1906 XXII/32, augusztus 12.

242