Századok – 2024
2024 / 3. szám - TANULMÁNYOK - Ordasi Ágnes: A fiumei elitcsoportok és a bosnyák vasúti összeköttetés dilemmái a dualizmus korában
A FIUMEI ELITCSOPORTOK ÉS A BOSNYÁK VASÚTI ÖSSZEKÖTTETÉS DILEMMÁI szorgalmazására - a Koalíció a tervezési munkálatok során eltért az eredeti tervtől. Mi több, a Koalíció a vonalat nem a helyiérdekű vasúti szabványok szerint, hanem a drágább, másodrangú fővasutak kritériumainak megfelelően kívánta kiépíttetni azzal a céllal, hogy minél élénkebb forgalom lebonyolítására legyen képes.150 150 MNL OL Z41, 233. cs. 2108. t. 2267.bb./I. Pro memoria, 1910. szept. 2.; Uo. 2267.d. Információ, 1910. aug. 25. 151 MNL OL Z 41, 233. cs. 2108. t. 2267.bb./IV. A Dalmáciába vezető összekötő vasút tárgyában, d. n. 152 FI 1910-1918, X. 418. iromány (29. ülés, 479. jegyzőkönyvi pont). 115-150. 153 Hegedűs Lóránt: A Pesti Magyar Kereskedelmi Bank keletkezésének és fennállásának története II. 1892-1897. Bp. 1917. 271. 154 MNL OL Z41, 232. cs. 2106. t. 2267. 41/1911. XLVIII. Jegyzőkönyv a magyar-dalmát vasút bankcsoportjának üléséről, 1911. jún. 4. 155 A tervezett vonal szerint a vasút Pribudicnál közelítette meg legjobban a bosnyák határt. A Koalíció bukását követően a kereskedelmi tárca élére ismét kinevezett Hieronymi Károlyt nem győzte meg a konzorcium érvelésére, és jogosulatlan nyerészkedés gyanújával elrendelte a költségterv felülvizsgálatát.151 Noha a kapott összegek az 1906. évi számításnál még mindig magasabbra rúgtak, az eredmény jelentős mértékben eltért a korábban megállapítottól. A minisztériumi revizorok az Ogulin—Knin fővonal költségeit csupán 84, mellékvonalaiét pedig 24,8 millió koronára taksálták. Tehát a két összeg együttesen sem érte el a 109 millió koronát.152 A tőke meghatározása körüli ambivalenciák a minisztérium és a konzorcium megegyezésének kudarcát is előrevetítették. Megoldásként Hieronimy az elkészített tervek állami megvásárlását javasolta, és kezdeményezte, hogy a vasutat állami költségen építsék meg. Emellett szólt, hogy ily módon a kormány kedvezőbb teherviselési, forgalompolitikai, köz- és üzemgazdasági feltételekhez juthatott, egységes díjszabást alkalmazhatott, ráadásul a közvetlen magyar—dalmát összeköttetés is megvalósulhatott.153 Ez azt is jelentette, hogy az állam gazdasági és kulturális expanziós törekvései is nagyobb teret nyerhetnek. A vasút államvasútként való megépítése azonban mélyen sértette a hitelezők, vagyis a pénzintézetek érdekeit, hiszen az szigorú állami felügyeletet és komolyabb elszámolási kötelezettséget is jelentett. Feltehetően ebből a kényelmetlen helyzetből fakadhatott az a frusztráció, aminek következtében az 1911. június 14-én tartott ülésről készült jegyzőkönyvre a PMKB részéről valaki piros irónnal, óriási betűkkel az alábbi szöveget rótta: „Államépítés első nyoma!!”154 Az ügy végül Beöthy László minisztersége alatt zárult le, mikor 1912 tavaszán a bankok és a kereskedelemügyi miniszter megállapodtak abban, hogy a vasutat államköltségen, a másodrangú főpályák szabványai szerint, rendes nyomtávval, hat és fél év alatt építik meg. Az újabb elképzelés alapján a fővonal az Ogulin-Plaski- Blata-Vrhovine-Gospié-Gracac-Pribudié155 -Knin megállókat fogja érinteni, a mellékvonalat illetően pedig kimondták, hogy „a károly város-fiumei vonalból 531
