Századok – 2024
2024 / 3. szám - TANULMÁNYOK - Ordasi Ágnes: A fiumei elitcsoportok és a bosnyák vasúti összeköttetés dilemmái a dualizmus korában
ORDASI ÁGNES A magyar politikai elit számára a másik fontos kérdést Fiume forgalmának stabilizálása, s lehetőség szerinti fejlesztése jelentette. A képviselők a kikötőváros támogatását nem altruista alapon, nem kizárólag a helyi lakosság iránti szimpátiából szorgalmazták. Sőt, Fiume felkarolását egy összetett nemzetgazdasági, politikai koncepció nélkülözhetetlen (de nem egyetlen) elemének tekintették, mivel számukra Fiume - mint a tengeri külkereskedelmük kulcsa - egy Bécstől független kül- és gazdaságpolitikai alternatívát jelentett.40 40 Gergely A.: Egy gazdaságpolitikai alternatíva i. m. 41 KN 1878-1881, XIV. 280. országos ülés, 1880. jún. 10. 187.; DARI 7, Ált. 342. d. 3968/1902 (XIII. 1. 1437. a. sz.). A Fiumei Kereskedelmi és Iparkamara a faküldeményekről, 1902. aug. 2. 42 KN 1902-1905, VI. 109. országos ülés, 1902 máj. 6. 346. 43 Kállay és a bosnyák vasutak. Pesti Napló, 1900. február 18. 14. 44 Sz. J: Bosnyák vasúti politika. Vasúti és Közlekedési Közlöny 26. (1895) 546-548.; KN 1902- 1905, VI. 110. országos ülés, 1902. máj. 9. 366-368. 45 Kállayról és a magyar állam balkáni ambícióiról részletesebben: Demeter Gábor: A modernizációtól az expanziós törekvésekig, a liberalizmustól a turanizmusig. Szófia-Bp. 2018; Ress Imre: Bosznia-Hercegovina mint a magyar impérium része? Szemléletváltás az okkupációtól a századfordulóig. In: Modernizáció és nemzetállam-építés. Haza és/vagy haladás dilemmája a dualizmus kori Magyarországon. Szerk. Csibi Norbert - Schwarczwölder Ádám. Pécs 2018; Csaplár-Degovics K: „Nekünk nincsenek gyarmataink és hódítási szándékaink”? i. m. 46 Kállay. Magyar Tengerpart, 1902. május 14. 1-2. Fiume fejlesztését, a nagyobb exportforgalom lebonyolítását az ellenzéki képviselők jó része egy gazdasági hát (tér) ország kialakításával, Bosznia, Hercegovina és a polgárosodó Határőrvidék árucikkeinek a Magyar Királyság egyetlen tengeri kikötőjébe való terelésével és az osztrák—dalmát—bosnyák összeköttetés létrehozásának megakadályozásával képzelte el.41 Ennek a fejlesztésnek a szükségét Pichler Győző azzal indokolta, hogy Fiumének nincs természetes Hinterlandja, ezért annak hiányát egy átgondolt vasútpolitikának kell pótolnia. Pichler kon cepciójának a központi elemét tehát a kikötőváros tengeri és szárazföldi forgalmának és kapacitásának folyamatos bővítése képezte.42 Az alig 20 km2-es, a Karszt-hegység és az Adria közé beszorított Fiume természeti adottságai a századfordulót megelőző évtizedekben is komoly kihívást jelentettek a fejlesztések végrehajtásához. A helyzetet az is nehezítette, hogy a Monarchia érdekeire hivatkozva Kállay Béni közös pénzügyminiszter, Bosznia és Hercegovina kormányzója (1882—1903) is a bosnyák, valamint a bosnyák—dalmát vasútvonalak tervét támogatta.43 Ezzel Fiume geopolitikai súlyát és a birodalmi struktúrában elfoglalt politikai, gazdasági pozícióját veszélyeztette.44 A képviselők egy része Kállayt hazafiatlansággal, imperializmussal,45 az osztrák politika folytatásával vádolta46 , és a kormánytól a „méltányosság” és a „birtokközösség” elvének alkalmazását követelte. Vagyis azt, hogy a magyar állam szerezzen érvényt a Bosznia és Hercegovina megszállásakor rögzített jogainak, 510
