Századok – 2024
2024 / 3. szám - TANULMÁNYOK - Ordasi Ágnes: A fiumei elitcsoportok és a bosnyák vasúti összeköttetés dilemmái a dualizmus korában
Ordasi Agnes A FIUMEI ELITCSOPORTOK ÉS A BOSNYÁK VASÚTI ÖSSZEKÖTTETÉS DILEMMÁI A DUALIZMUS KORÁBAN 1902 júniusában a Fiumei Kereskedelmi és Iparkamara1 küldöttsége audienciára jelentkezett Láng Lajos kereskedelemügyi miniszternél. A látogatás rendkívüli eseménynek számított, hiszen ahhoz, hogy a helyi elitcsoportok2 testületileg képviseltessék magukat Budapesten, igazán nagy horderejű problémának kellett felmerülnie. A látogatásra Láng kinevezése adott alkalmat, ám mindenki tudta, hogy a városatyák a hajbókolásnál többet akartak. A fiumeiek szeme előtt három cél lebegett. Először is az, hogy a miniszterben tudatosítsák városuk kivételes szerepét és autonóm státuszát.3 Másodszor, hogy az állam iránti lojalitásukról biztosítsák. Harmadszor pedig, hogy újabb állami pénzforrásokat szerezzenek, és Fiúmét - a miniszter szemében - jó, kiemelten támogatandó, befektetésekre érdemes városként tüntessék fel. Mindazonáltal egy negyedik célt is kitűztek maguk elé: ez volt az úgynevezett Ogulin-Bihaé vasútvonal (1. térkép)4 ügye, amelyet a köznyelv „bosnyák vasúti kérdésként” emlegetett. 1 A továbbiakban csak kamara. 2 A fiumei elitcsoportok tagjai alatt azokat a helyi nagykereskedőket, nagyiparosokat, vállalkozókat, ügyvédeket és városi tisztviselőket értem, akik legalább az egyik helyi, érdekképviseleti és döntéshozói joggal, igazgatási hatáskörrel rendelkező szervbe (pl. községi képviselőtestület, a Rappresentanza, Fiumei Kereskedelmi és Iparkamara, Kereskedelmi Tőzsde stb.) bekerültek, és pozíciójuk, vagyonuk, tekintélyük, illetve kiterjedt formális és informális kapcsolataik révén befolyással bírtak a közösség életére. Mivel Fiumében a politikai és gazdasági elitkörök közt nagyfokú átfedés volt, a fent említettekre összefoglalóan a helyi, illetve a fiumei elitcsoportok fogalmát használom a tanulmányomban. 3 Az 1868. évi XXX. te. 66. §-a értelmében Fiume városa és kerülete (Cosala, Drenova, Plasse) corpus separatum adnexumként ('különálló csatolt testként’) kiterjedt autonómiával rendelkezett a Magyar Királyságon belül. A jelzett autonómia törvényi definiálása az egész korszakban elmaradt, azt valamelyest a város közjogi állapotát, belső működését szabályozó, a belügyminiszter által 1872-ben elfogadott statútum pótolta. A statútum alapján a városi önkormányzatot a községi képviselő testület irányította, amelynek élén a választott polgármester, a podestá állt. A városi közigazgatás feletti ellenőrzést és felügyeletet az államhatalmat képviselő kormányzó gyakorolta, aki egyben a felsőháznak is a tagja volt. A hűméi közigazgatás nyelve hagyományosan az olasz volt és 1719-től 1891-ig szabadkikötői (porto franco) státuszt élvezett. 4 Az 1. térkép a tanulmányban említett további vasútvonalakat is feltünteti. De mi köze volt a fiumeieknek a légvonalban csaknem 90 kilométerre található horvát, illetve a még távolabbi, több mint 200 kilométerre fekvő bosnyák városhoz? Milyen érdekek vezérelték őket, és milyen okai voltak annak, hogy a kereskedelemügyi minisztertől a rivális és potenciális veszélyforrásként aposztrofált Horvátország, illetve a pénztemetőnek tartott okkupáit tartományok infrastrukturális fejlesztését, valamint ezek vasútvonalakkal való összekötését kérték? Tanulmányomban azt vizsgálom, hogy a helyi, országos és birodalmi szinteken kik voltak azok, akik felismerték a „bosnyák vasút” kiépítésében rejlő 503 SZÁZADOK 158. (2024) 3. SZ. 503-536.
