Századok – 2012

TÖRTÉNETI IRODALOM - Kalocsai Péter: Városi tömegközlekedés a Nyugat-Dunántúlon, 1867-1914 (Ism.: Katona Csaba) III/739

741 TÖRTÉNETI IRODALOM fontos állomása volt a szabályozás erősödése. Ugyanakkor arra is figyelmet fordít, hogy jelezze, az olyan közlekedési eszközök révén, mint az omnibusz, a lóvasút vagy a villamos új közösségi tér is keletkezett, amely viselkedésformákat, sajátos, a járművekhez kötődő illemet teremtetett, ezáltal pedig mentalitást is formált. A szerző téma iránti érzékenységét jelzi, hogy nem mulasztja el az olyan „apró" tényezők tisztázását sem, mint azt, hogy mi a különbség a konflis és a fiáker között, honnan erednek e szavak vagy miből keletkezett az omnibusz elnevezése. A tömegközlekedés szintjeit tárgyalva rámutat, hogy előbb a kötetlen, majd a kötött nyomvonalú járatok alakultak ki, amelyek közül a villamos számított a legmagasabb szintnek. Ez utóbbi térhódítása a 19-20. század fordulójára tehető, ekkor jelent meg Szombathely ( 1897) és Sopron ( 1900) utcáin is. Az alapvetésre visszatekintve, jelzésértékű, hogy mely városokban indult meg a villamosközlekedés két nagy hullámban. 1895-1900 között a főváros és a két már említett település mellett: Pozsony, Miskolc, Szabadka, Fiume, Temesvár, Szatmárnémeti, majd (a századelő gazdasági válságából való kilábalást követően) 1905-1914 között Nagyszeben, Nagyvárad, Szeged, Debrecen, Nyíregyháza, Újvidék, Pécs, Kassa (a magyar koronához tartozó Horvátországban pedig Zágráb). Itt jegyzem meg, a kötet egyik legfontosabb megállapítása, hogy a városi vasutak átadása megszakadt a nagy pénzügyi/gazdasági válságok idején. Hogy a városi tömegközlekedés mennyire összefüggésben állott tehát a modern gazdasággal, azt jól példázza, hogy 1873-1883, majd pedig, mint láthattuk fentebb, 1901-1904 között egyetlen városi vasutat sem helyeztek forgalomba. Már esett róla szó, hogy több tényező egymás mellett állása kellett a modern tömegközlekedés meggyökerezéséhez. így hiába volt pl. törvényhatósági jogú város Komárom vagy Székesfehérvár, hiába volt nagy alapterülete Bajának vagy Makónak, hiába volt nagyszámú lakossága Kecskemétnek vagy Hódmezővásárhelynek, valamely más tényező hiányzott, ezen felül pedig az urbanizációs fejlettség (utak, közvilágítás, infrastruktúra, épületek, hivatalok, szolgáltatások stb.) szintje is meghatározó volt. Kalocsai Péter példaként említi, hogy a közúti vasúttal rendelkező településekben jellemző volt a vályogból és fából készült épületek számának alacsony hányada, ellenben az emeletes kőépületekkel, a fürdőszobákkal, a cselédszobákkal. Összességében nyilván nem véletlen, hogy a Beluszky Pál által az 1900. évi városhierarchia élére (több szempont együttes vizsgálata szerint) helyezett húsz város közül csak Székesfehérvár, Győr és Máramarossziget utcáit nem járta közúti vasút. Tehát az adminisztratív és/vagy kereskedelmi centrumként leírható, erős központi funkciókkal bíró, fejlett urbanizációs szintű, nagy területű, jelentős lakossággal rendelkező, széles polgári középréteget magáénak tudó települések jellemzője volt a villamosvasút. Sopron és Szombathely e feltételeknek megfelelt. A szerző munkájának következő fejezetei e két városra koncentrálnak, igen széles primer és szekunder forrásbázis alapján. Városi tervek, jelentések, sajtótermékek stb. adatai révén ismerhetjük meg a két település modern tömegközlekedésének fejlődését, amely, ahogy már esett róla szó, a villamosok munkába állításáig jutott el a szerző által kutatott korszakban. Hasonló elvek mentén vizsgálja mindkét várost, megismerjük a tömegközlekedés kezdeteit, a fogatolt járműveket stb., majd a különféle vállalkozásokat működtető társulásokat, a villamosvonalak tervezését, a fejlesztéseket. Nem marad kétség az olvasóban: a villamosok, amelyek szerepét a szerző kiemelten kezeli, mindkét város esetében gyorsan szerves részévé váltak mindkét településnek, meghatározói és formálói lettek a város közlekedésének és modernizálódó városképnek egyaránt. Ezt követően egy újabb fejezetben hasonlítja össze — egy országos kitekintés keretében — a feltételeket tekintve hasonló adottságú, így a „kontrollváros" szerepére jószerivel determinált Szatmárnémetit Sopronnal és Szombathellyel. Annál is inkább érdekes ez a komparatív megközelítés, mert Szatmárnémetiben, mint már utaltam rá, egyetlenként a Monarchia idején, megszüntették a villamosvasutat, azaz itt dugába dőlt az egyébként valósnak látszó igény által életre hívott vállalkozás. Az összegzés (ennek lényege azonos az általam alapvetésnek nevezett gondolatsorral) előtti zárófejezet a Nyugat-Dunántúl más városainak tömegközlekedését tekinti át röviden. A kötetet jegyzetapparátus zárja — több mint 1700 hivatkozás szavatolja a hitelességet —, továbbá a felhasznált irodalom jegyzéke, rövidítésjegyzék, személy- és helynévmutató segíti az olvasót a tájékozódásban. Végül függelék zárja a kiadványt. Ez részben adatokat (járműparkokra vonatkozó, gazdasági) tesz közzé tabellákba foglalva, majd részben alaprajzok, részben más (színes) ábrák következnek, többnyire korabeli képeslapok, amelyek az omnibuszokat, villamosokat ábrázolják. Itt kell szót ejteni a képanyagról is: Kalocsai Péter szerencsés kézzel, még pontosabban igen tudatosan választotta meg képanyagát, nem csupán a Függelékben szereplőket, hanem a szövegközieket is. Ennek lényege, hogy azok többsége nem pusztán illusztrációként szolgál, ha-