Századok – 2012

TÖRTÉNETI IRODALOM - Kalocsai Péter: Városi tömegközlekedés a Nyugat-Dunántúlon, 1867-1914 (Ism.: Katona Csaba) III/739

740 TÖRTÉNETI IRODALOM népességszám, a foglalkozási ágak szerinti kedvező arány (iparból, kereskedelemből élő lakosság túlnyomó többsége), polgári mentalitás stb. Ha ezek közül akár egy is hiányzott, nem volt esély arra, hogy a városképet és városi térhasználatot is meghatározó, modern közlekedési rendszer kialakuljon, majd megizmosodva továbbfejlődjön. Kiválóan példázza ezt, amint arról még szót ejtünk, a szerző „kon troli városa", Szatmárnémeti, ahol — egyedüliként — már a Monarchia éveiben megszűnt az erőre kapni nem tudó villamosközlekedés. Miért is ezek a döntő tényezők? A térbeli kiterjedés meghatározó volta vitathatatlan, hiszen a közlekedés alapja, hogy egyik helyről a másikra gyorsan el kell jutni. Ez adott helyen lehetett egészen specifikus is, pl. egy ipari üzem, egy fürdő- vagy kirándulóhely, a vasútállomás és a városközpont közötti távolság. Összegezve talán azt lehet mondani, hogy a város különféle funkcionális központjai közötti összeköttetés szükséges volta alapvető tényezőnek bizonyult. Ehhez jött a tömeges igény: nagy létszámú lakosság tehát, amelynek napi szüksége volt a gyors és olcsó közlekedésre, meghatározott csomópontok mentén szerveződő útvonalakon. A lakosság foglalkozási megoszlása és a mentalitás összefüggő adalékok: jellemző, hogy a döntően mezőgazdasági népességű városokban nem volt talaja a modern tömegközlekedésnek, ehhez az a munkába járó, de nem a hagyományos paraszti foglalkozásokhoz kötődő réteg, középosztály kellett, amely már mentalitásában is elszakadt az agráriumtól. Ahhoz tehát, hogy kialakuljanak a modern tömegközlekedés alapvető feltételei egy városban, kellett a megfelelő infrastruktúrával (utak stb.) rendelkező, funkcionálisan osztott, nagy kiterjedésű település, az ott élő, nagy létszámú, fizetőképes, a gyors és viszonylag kényelmes közlekedésre vevő lakosság. így lehetett ugyanis gazdaságos minden szempontból a városi tömegközlekedés, amely üzlet lévén, vállalkozások kezén volt, ekként a közvetlen bevétel meghatározó jelentőséggel bírt. Azaz: az üzleti mérlegnek pozitívnak kellett lennie, nem úgy, mint napjainkban, amikor a megnövekedett forgalmú tömegközlekedés immár semmiképp sem hozhat közvetlen hasznot egy nagyvárosban, annak eredményei csupán közvetetten mérhetőek, ám nélküle egy város lényegében működésképtelenné válna. Összességében még egy tényezőt kell említeni, amely azonban összefügg a fentiekkel: ez a település urbanizációs foka. A városnak közigazgatási, gazdasági, közlekedési stb. központnak kellett lennie, ehhez idomuló infrastruktúrával, épületekkel, szolgáltatásokkal stb. Ez az alapvetés, ha kissé hosszúnak is tűnhet, nagyon fontos, ebben rejlik ugyanis Kalocsai Péter munkájának veleje. Hosszú kutatásai során e következtetésre jutott, így a továbbiakban tételesen érvel mellette, végül összegez. Ahogy Löw csodarabbi prágai gólemének hatalmas agyagtestébe a szájában elhelyezett bűvös papír lehelt életet, úgy kapott tágabb értelmet a majd 1800 jegyzettel alátámasztott adattömegre épülő kötet mondandója e tézist szem előtt tartásával. A könyvet ekképp nem elsősorban a lokálpatriótáknak ajánlom, hanem mindazoknak, akiket érdekel a Monarchia Magyarországának társadalmi és gazdasági fejlődése, ez az írás ugyanis erről szól néhány konkrét példa segítségével. Ha ehhez azt is hozzávesszük, hogy az urbanizáció fejlődését kutató korábbi alapmunkák nem szenteltek igazi figyelmet a városi infrastruktúrának (és így a tömegközlekedésnek) mint a városfejlődés egyik meghatározó tényezőjének, ahogy arra Gyáni Gábor már évekkel ezelőtt felhívta a figyelmet, nem túlzás azt mondani, hogy a modernizáció folyamatát új szemszögből vizsgálja Kalocsai Péter. Lássuk, miként teszi ezt. A szerző kötete elején kijelöli és indokolja vizsgálata térbeli és időbeli határait. Sopront és Szombathelyet az általa választott régióból azért emelte ki, mert ebben a két városban jutott el a még kötetlen nyomvonalú, a városi lakosság gyalogos forgalmának fő útvonalai mentén szolgálatba álló omnibuszokkal induló városi tömegközlekedés a legmagasabb fokig, azaz a villamosok pályára állításáig. A periodizációt tekintve elfogadja az általánosan bevett, Ránki György nevéhez fűződőén a gazdaságtörténet által is alkalmazott terminust, amely szerint a Monarchia időszaka a modern polgári fejlődés fénykora. Ezt követően tisztázza a legfontosabb fogalmak általa alkalmazott értelmezését, így pl. azt, hogy a város e kötet lapjain a funkcionális város stb., majd a primer források és a szertágazó téma szakirodalmi áttekintése következik. A dualizmus korának honi urbanizációját tárgyaló fejezet után, amelyben a szerző tisztázza, hogy alapvetően támaszkodik a korszak városainak kategorizálásánál Beluszky Pál munkáira, a két kiemelt város, Sopron és Szombathely 1867 és 1914. évi állapotának bemutatására helyezi a hangsúlyt, rámutatva, hogy mindkét kiemelt település — különösen Szombathely — fejlődésének, történetének pozitív, felívelő szakasza e bő fél évszázad. Az előfeltételekre térve rámutat annak infrastrukturális alapjaira (megfelelő úthálózat, járdaburkolat minősége stb.), és nem mellőzi kiemelni, hogy a tömegközlekedés beágyazottságának