Századok – 2009
KÖZLEMÉNYEK - Maczák Márton: New York világvárossá válásának gazdasági és társadalmi háttere 1865-től az első világháborúig I/117
megnyitotta az első gőzzel hajtott földalatti vonalát. A vita azonban eredménytelen maradt az alagút-probléma, illetve politikai akadályok miatt. A földalatti mellett álló érdekkörökkel ugyanis szemben állt a már működő közlekedési lehetőségek védelmezőinek befolyásos befektető csoportja, továbbá New York állam törvényhozása. A tagállami törvényhozó testület egyben a szükséges engedélyek kiadásának letéteményese volt. A lobbisták mindkét oldalon erősnek bizonyultak, így végül 1894-ig nem történt előrelépés. Ekkor azonban elfogadták a törvényhozók a Rapid Transit Act nevű törvényt, amely lehetővé tette a városnak a földalatti vonalak építését. A város lehetőséget kapott kötvények árusítására, hogy előteremtse a szükséges összeget, továbbá az útvonalak meghatározására. Az építést végül magántársaságok végezték, amelyek üzemeltetési jogot is szereztek meghatározott időperiódusra. 1900-ra az újonnan megszervezett Interborough Rapid Transit Company (IRT) megkezdte a földalatti első szakaszának építését a City Hall-tól a Broadwayen keresztül a 145. utcáig. Nyolc évvel később már egész lower Manhattanbői viszonylag gyorsan lehetett utazni Bronxba elektromos hajtású járatokon.19 A földalatti fejlesztése azonban nem szüntette meg a zsúfoltságot, amely a város szegényebb negyedeiben tovább nőtt. A Lower East Side egyes részeiben 900 ember lakott egy acre nagyságú területen. Összességében 1905-ben a 10. kerületben, amely magába foglalta a Lower East Side-ot is, 643.8 ember jutott egy acre-re Manhattan egészének 71.7-es átlagával szemben.20 A városatyáknak ehhez kapcsolódóan egy komoly problémával kellett szembesülnie. Egyrészt a magánberuházók nem folytatták az olcsó lakhatási lehetőségek építését a sziget felső részein, amíg nem lehettek biztosak abban, hogy elegendő ember élhetne ott és járhatna közben munkába a belvárosba. Másrészt viszont a város nem volt hajlandó a további földalatti vonalak építését ösztönözni, attól tartva, hogy nem lesz elég lakóépület a munkásosztály számára a külső részeken. 1910 után — minden idők legintenzívebb bevándorlásának évtizedét követően — megoldódott a probléma. A magánvállalkozók újabb és újabb olcsó bérházakat létesítettek, mert közben sor került a földalatti-hálózat fejlesztésére a város nagy részén. Yorkville, East Harlem és South Bronx külvárosai így váltak aztán az alacsony jövedelmű New York-iak otthonaivá. A munkások úgy lakhattak az új bérházakban, hogy közben legfeljebb 45 perc tömegközlekedés révén a munkahelyükre értek.21 A népesség egyre nagyobb része lakott abban a közeli városban is, amelyet holland telepesek alapítottak 200 évvel korábban és Breuklynnak neveztek el. A 19. század végére az írásmódot Brooklynra angolosították. A terület közben kinőtte az eredeti kisközösség határait a felföldön, amely az East River-en keresztül nyugat felé nézett. Brooklyn tulajdonképpen falvak összességeként New York egyik külvárosa volt, amelyet többnyire olyan emberek laktak, akik bár Manhattanben dolgoztak, de inkább egy kevésbé zsúfolt területet válasz-19 Derrick: i. m. 10-11., 20. 20 Derrick: i. m. 27. 21 Charles Lockwood: „Quintessential Housing of the past: Tenements Built for the Poor". In: New York Times, 1995. április 8.
