Századok – 2009

KÖZLEMÉNYEK - Maczák Márton: New York világvárossá válásának gazdasági és társadalmi háttere 1865-től az első világháborúig I/117

vontatta omnibuszokat üzemeltető cégek azonban egyelőre e fejlődés dacára sem tervezték a terjeszkedést.1

5 A szórványosan működő utcai vasutak egyébként nagyon kényelmetlenek voltak. „Az emberek össze voltak zsúfolva, s be-és kiszálláskor a ruhák teljesen összeaszalódtak. Továbbá a zsebtolvajoknak köszönhetően a jegyzetkönyvek, órák és ruhatűk gyakran eltűntek." Másrészt az utcai vasutak fejlődést jelentettek a csörgő lóvonatokhoz képest, mert a síneket megfelelőn beillesztették a földbe, és ez jóval simább utazást eredményezett. A sínek óránként 6-8 mérföld megtételét tették lehetővé, de a sínek száma elenyésző volt a város egyre növekvő igényeihez képest. Az üzletembereknek ebből a szempontból is nagy segítséget jelentett az ekkoriban feltalált telefon, mert az 1870-es évektől kezdve az irodájukból is tudtak kommunikálni, ezzel legalább részben megszabadulva a távolság és zsúfoltság problémájától.16 Számos ok miatt egyéb módjait is szükséges volt megtalálni a sziget átszelésének, illetve a fejlődő északi rész könnyebb elérésének. Alapvetően két választási lehetőség volt: a londonihoz hasonló földalatti vasutak; vagy olyan föld feletti vonalak, amelyek az utcák felett futnának. Technológiai érvek miatt az utóbbira esett a választás, bár számos érv- és ellenérv volt mindkettő mellett. A döntő érv az volt, hogy a földalattik tekintetében New Yorknak meg kellett várnia az elektromos motor feltalálását, mert a gőzmozdonyokból kiáramló füst problémákat okozott volna a hosszú alagutakban, amelyeket a „metró" esetén meg kellett volna építeni a korabeli Manhattanben. Ennek megfelelően 1883-ra már „el"-lek (rövidítése az angol magasvasút kifejezésnek) közlekedtek a 2., 3., 6. és 9. sugárúton, majd a következő tíz évben ezeket és más vonalakat is kiterjesztették Bronxba. Az el-lek ekkor már összesen több mint 200.000 utast szállítottak. Közben Brooklyn is kezdte kiépíteni a saját hálózatát. Ahogy a többi vonal esetében, úgy Brooklynban is magánvállatok építették és tulajdonolták a járatokat, valamint szedték be a viteldíjat.17 Az el-lek ellenzőinek azonban igaza lett. A járatok hangosak és piszkosak voltak, továbbá beárnyékolták az utcákat, amelyeket átszeltek. Az ingatlanok értékei a vonalak által érintett sugárutakon zuhanni kezdtek, és csak olcsó bérházakat építettek ezután itt a munkásosztálynak. Az el-lek mindazonáltal a New York-i városkép immanens részei maradtak, sőt az 1890-es években Brooklynban, Queensben és Bronxban továbbiakat létesítettek. A járatok egészen a második világháború végéig üzemeltek, azonban a századforduló után már nem tudták kielégíteni az elvárásokat. Az ugrásszerűen növekvő közlekedési igényeket a földalattik kiépítése oldotta meg, amelyek közül az első a Broadway alatt kezdett el üzemelni 1904-ben.18 A földalatti vonal kiépítéséről már 1864 óta folytak a viták az üzletemberek, befektetők és politikusok között New Yorkban. 1863-ban London ugyanis 15 Peter Derrick-. „Rapid Transit in New York: Its Development and Impact on the City". In: New York Affairs, 1986. május. 3. 16 Robert Daley, The World Beneath the City. Philadelphia 1959. 60; Derrick, P: „Rapid Transit" i. m. 7. 17 Fein, A.: „Centennial New York" i. m. 84. 18 Derrick, P.-. „Rapid Transit" i. m. 15-16.