Századok – 1986
Folyóiratszemle - Barker T. C.: A közúti motoros szállítások története 897/IV
FOLYÓIRATSZEMLE 897 •körülményekben keresendő: a polgári és politikai egyenlőség kivívása csak később kerül napirendre a nőmozgalomban. Schulkind az egyesület tagjai közül 311-et tudott azonosítani; a vezetők közül azonban csak két asszony — Nathalie Le Mel és Elisabeth DmitrielT-Tomanovskaja — életére vonatkozóan talált adatokat. A 311 ismert tag közül — a kompromittáló iratok ellenére — csak 37-et tartóztattak le a bukást követően: a bírák valószínűleg saját előítéleteik rabjaiként képtelenek voltak elhinni, hogy a Kommünt komoly, intelligens és kitűnő szervezőkészséggel megáldott munkásasszonyok is támogatták. Feltételezhető az „Union" és az Internacionálé kapcsolata is, itt az összekötő szerepet Paule Mink játszhatta. Az egyesület programjában lefektetett elvek túlhaladják az Internacionálé 1866-os genfi konferenciájának határozatait, melyek hitet tettek ugyan a nők egyenjogúsága mellett, de olyan általános megfogalmazásban, hogy az a más véleményen lévőket sem távolította el a szervezettől. Az „Union" működése nagy hatással volt a továbbiakban — a bukás után — a munkásmozgalomra és a feminista csoportokra, hiszen ez a nők hatékony politikai részvételének és a nemek egyenlőségéért folytatott harcnak első jelentős állomása volt. Az Internacionálé 1879-es kongresszusa kimondja a nők teljes egyenlőségét és gazdasági függetlenséghez való jogát. Léonie Rouzade, amikor megalapította az Internacionálé feminista szekcióját, nem véletlenül választotta az „Union des femmes" elnevezést. A választójogért folytatott harc 1866 táján indult meg — de ez már új fejezet nyitánya a feminista mozgalom történetében. Az „Union" a Kommün legbefolyásosabb, széles néptömegekre támaszkodó szervezete volt, mely szinte előzmények nélkül nyújtott lehetőséget a munkásasszonyok nagyszámú csoportjainak a radikális politikai cselekvésre. Bár a Kommün a végzetes katonai és ellátási problémákkal volt elfoglalva, mégis hivatalos támogatást és anyagi segítséget nyújtott a munkásasszonyok egyesületének — akiknek hasonló aktív politikai részvételére az 1930-as évek Népfrontjáig várniok kellett. S. M. (Past and Present, 1985. február) T. C. BARKER: A KÖZÚTI MOTOROS SZÁLLÍTÁS TÖRTÉNETE Hamarosan száz éve lesz annak, hogy Németország útjain megjelentek az első motoros közúti járművek, de jó húsz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a mai fogalmak szerint gépkocsinak nevezhető szerkezet kialakuljon. A századfordulóig a motoros kocsi kizárólag gazdag úriemberek furcsa sportja volt, de a konstrukció alapvető szerkezeti elemeinek viszonylagos megbízhatóvá válását követően, kb. 1903 táján egyre több orvos, kereskedelmi utazó és helyi üzletember vásárolt gépkocsit. Ettől kezdve az újfajta közúti jármüvek száma a gazdag országokban gyorsan szaporodott, sőt, hatalmas feltűnést keltve, olyan egzotikus vidéken is megjelentek, mint a török birodalom, Sanghaj vagy Japán. A gépkocsik gyártásában hosszú ideig Franciaországé volt a vezető szerep, az Egyesült Államok 1905-ben került az első helyre, előnyét egyre gyorsabban növelve. A világon 1922-ben nyilvántartott 15,5 millió motoros közúti járműből 12,5 millió az USA útjain futott. A motoros közúti járművek története technikai szempontból alaposan feldolgozott, viszont társadalom- és gazdaságtörténeti vonatkozásban alig. A vasúttörténészek e szempontból jóval előbbre járnak, jóllehet 1920 óta a világ nagy részén a vasúti szálítás jelentősége relatív vagy abszolút mértékben csökken, míg a motoros közúti szállítás már huzamosabb ideje jóval inkább befolyásolja az emberek életét, mint a vasút, történetének bármely időszakában. Az első világháború után az amerikai piacénál jóval kisebb vásárlóerővel bíró európai országokban a motorkerékpárok, majd a kisteljesítményű gépkocsik száma növekedett viszonylag gyorsan. A harmincas 8 Századok 1986/4
